前几天有位朋友发来了一位网络自媒体大V评价中国新能源汽车国家补贴政策（下称“国补”）的视频，问我如何看他视频中的观点。在视频中这位大V对于持续十几年的新能源汽车国补总体上持否定态度，基本观点包括干预自由市场、鼓励骗补、特斯拉的鲇鱼效应强过补贴政策等等。中国的新能源汽车国补政策已经持续了十几年，在今年年初正式退出了历史舞台，应该说也的确到了一个可以评判其利弊得失的时候了。

除了对国补政策“盖棺定论”，由于近期由特斯拉引领的降价潮与国补退出和一月销量下滑在时间上的重叠，引发了一系列对于后补贴时代的讨论：有些观点认为国补取消将引发市场衰退，有些观点则认为后国补时代将发生大规模价格战，而特斯拉会成为这场价格战的赢家，各种观点莫衷一是。为了回答这一系列由国补引发的问题，笔者将以数据为基础尽可能客观的对国补政策、以及后国补时代降价潮给出个人评价和观点，同时也回应一些相关的争议性话题，供读者参考。

国补的历史进程

要分析评价中国新能源汽车国家补贴政策的得与失，首先要全面回顾一下这项政策十几年来所走过的历程。笔者将这一过程中重要的政策文件和核心内容标注在时间轴上，因篇幅所限，我们将把研究重点放在乘用车领域，同时也主要关注补贴政策，其他诸如税费减免等政策不作为研究重点。

我们可以看到，新能源汽车国家补贴政策从2009年开始，到2022年底结束，总共经历了14个年头，这14年又大概可以分为三个不同时期。首先是探索试点期：2009年随着国内外一系列早期新能源汽车的发展，国家意识到新能源汽车产业未来的巨大潜力，因此开始以公共服务车辆为突破口，以13个城市试点为开端，率先尝试通过财政补贴新能源汽车的销售。在这一政策初期，补贴金额是依据千瓦时和节油率来计算的，随后又开始向私人购车领域拓展。2012年作为这一阶段的结束是颇为重要的一年，这一年国家发布了纲领性的产业政策文件，将新能源汽车国补上升为正式的、长期性的国家政策，规划一直持续到2020年。有了这一政策纲领的指引和前期的探索经验，我们熟悉的以纯电续航里程为基本技术指标的全国性补贴政策开始正式登场，国补进入到了最为关键的第二阶段：技术提升期。

在技术提升期中，国家通过有意识的引导性补贴政策，逐步提高对于产品的技术等级要求，同时也逐年小幅降低补贴额度，在这一过程中，中国的新能源汽车产业的发展开始逐步向着以提升技术为主轴，一系列的新势力公司也是在这一阶段中创立的。同时，在补能基础设施建设方面国补政策也有着力，因此也推动了整个产业的持续发展。在到了2019年，随着产业政策大纲规定的期限将至，国家开始明确了国补退出的政策方向，并在当年3月发布了大幅降低补贴额度和大幅提升技术要求的“双管降补”政策，过渡期为三个月，因此到了2019年6月份时随着政策的实施新能源汽车的销量出现了断崖式下跌，由此可见当时的市场还是高度依赖政府补贴的。

到了2019年底，新冠疫情开始冲击国民经济，新能源汽车市场也受到严重冲击，因此国家放缓了国补退坡的速度，宣布将继续保持对新能源汽车销售的补贴，但开始对除了换电车型以外的单车售价设置了30万的价格上限。同时随着在2020年和2021年中国率先控制疫情并开始恢复经济，特斯拉也开始在中国国产交付，中国新能源汽车产业出现了一个繁荣期。在这补贴的最后阶段，补贴额度与之前相比已经大幅减少，因此销量的增长主要来自于市场因素，补贴对于消费者购车选择的影响已经越来越低了。

国补的结果与效用

经过这十几年的持续补贴，中国新能源汽车市场发展的究竟如何呢？而国补在这之中又起到了多大的作用呢？要回答这个问题，我们还要从几个关键的销量数据来分析。

我们可以看到，中国的新能源汽车市场在2013和2014年中突然爆发，连续两年实现了超过300%的年增长率，一举成为世界最大的新能源汽车市场，占比超过60%。从当时的情况看，能够推动市场销量实现如此爆发的力量就只有国补的出台了。由于前期的爆发，为整个市场奠定了重要的发展起点基数，因此后期哪怕增长率不高，只要能够实现正增长，在绝对数量上都是不小的增量，因此认为“补贴退坡后的高增长说明补贴无用”的观点实际上割裂了长期的整体发展脉络，是“为什么不先吃第三个馒头”式的思维方式，试想一下如果没有之前积累的庞大销量基数，整个市场销量还在2013前的水平，宁德时代、精进电动等一系列成熟的供应链配套企业也还不存在，即便有国外领军企业的加入，能够实现2020年后的市场繁荣吗？在这种情况下特斯拉或许根本不会率先来华建厂，马斯克也要先到柏林工厂秀舞技了。

我们再从补贴本身的角度来观察，可以发现年度补贴金额从2016年开始经历一个上升、下降又迅速上升的过程。早期的补贴总额虽然不高，但单车补贴金额却很高，甚至超过了乘用车补贴的上限。这是因为商用车的补贴额度要远高于乘用车，最高可达50万人民币，可见当时商用车的受补贴比例很高，大多数都是城市公交、市政工程一类的新能源商用车，而私人购买新能源汽车的比例并不高。在此之后，随着私人购买乘用车的比例不断上升，单车补贴金额也在逐年下降。

从2015年到2018年，核准补贴的车辆数和安排补贴的金额都在快速提升，而且趋势不可遏制，因此政府必定感受到了巨大的财政压力，这或许也是2019年出台大幅退坡政策的直接原因。受到补贴退坡政策的影响，大量续航里程无法达到新补贴要求的车型不再享受补贴，同时叠加疫情对于汽车市场的冲击，2020年的补贴车辆数与补贴金额出现了断崖式下跌。然而仅仅过了一年，2021年的新能源汽车市场就迅速反弹，使得国家补贴再创历史新高，初审安排金额超过222亿，截至2021年，国补总额已经超过了1,600亿人民币。

国补的争议性话题

骗补是补贴政策鼓励的吗？

骗补，顾名思义是用欺骗的非法方式使本不符合补贴要求的产品获得补贴。根据2016年财政部专项检查通报，在补贴政策开始之初，由于高额补贴的巨大吸引力以及监督机制尚不完善等因素，确有为数不少的车企以不符合政策要求的手段套取补贴，主要包括“有牌无车”、“有车缺电”和“标实不符”等情况。其中“有牌无车”的公然骗补行为最为恶劣，相关的苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、贵州奇瑞万达、河南少林5家商用汽车公司被政府公开通报，总计骗补超10亿人民币。

除了政府公开通报的5家“有牌无车”骗补企业，其它的骗补行为仅有网传的企业名单，因此无法确认其准确性。对于主要的3类骗补行为，政府对其的处罚措施包括追回补贴以及按照骗补金额处以罚款，对于情节恶劣的车企进行取消公告资质和年度补贴资格的处罚。但对于“车辆闲置”的情形，由于车辆本身已经达到了国补的技术要求，因此在严格意义上与前三类骗补行为存在本质不同，但此种行为的确造成了大量的资源浪费，不符合国补政策的精神，因而对其暂缓补贴清算并要求其提高利用率，一年后若利用率仍未达标则取消补贴。

我们可以看到，网传2015年前的骗补金额与工信部终审数据存在巨大差异，如果数据本身基本准确的话，意味着政策早期的骗补现象十分普遍。另外，涉及骗补的企业中商用车企业占绝大多数，乘用车企业占比很低，这说明国补政策初期对于公共服务领域商用车的高额补贴确实刺激了车企的骗补行为，但这并非国补政策的初衷，认为政策本身鼓励骗补的说法明显厚此而薄彼：既然承认技术创新的试错成本有其价值，就不应对政策创新的试错成本求全责备，两者并不对立而是相辅相成。何况随着监管制度的不断强化，骗补资金被大量追回，同时政策向乘用车方向大幅调整，快速修补了政策漏洞。同样的补贴政策，前期大量骗补而后期骗补被遏制，因此鼓励骗补的并不是国补政策本身，而是缺乏监管和处罚措施。

比“骗补”更大的骗局

据笔者观察，在现实中“骗补”一词被广泛使用，其含义远不止政府所定义的几类骗取补贴的具体行为，而是时常与一些企业相关。这类公众眼中的“骗补”企业主要有以下几点特征：产品技术水平低、生产工艺落后、市场销量低、企业财务及获利依赖补贴。这之中甚至包括未经交付就已倒闭、因而从未接受国家补贴的公司，如拜腾、乐视等。在前几年的中国市场中，闹的沸沸扬扬、最为有名的一家“骗补”企业当属江苏赛麟。

之前有个网络段子，说的是一个人想吃火锅，于是给多个朋友打电话谎称火锅已备齐，只缺某一种食材，让每一个朋友各带一种食材来一起吃火锅，于是这个人没花一分钱就吃了一顿火锅大餐。在赛麟的故事里，这个火锅魔术师就是王晓麟，他充分利用了国内外间的信息不对称，用50万美元从美国购买了赛麟品牌的10年使用权，从香港买收购了一款低速电动车型，借此又从地方政府手里套来了资金和土地，生产了一款叫做赛麟迈迈的电动小车，新车发布会搞得声势浩大，但仅在销售了31辆车后就草草收场，留下一地鸡毛，王晓麟个人从此远遁美国。

在这个事件中，赛麟被普遍视为“骗补”公司，但由于销量极低，即便按照当年纯电车型的最高补贴计算，也不过区区77.5万。在后续的调查中，江苏省发改委和工信厅表示赛麟项目存在建设、生产不规范和监管不到位的情况，但迈迈产品本身通过了ccc强制认证、工信部公告和环保公告，是合法合规的产品，完全符合当年补贴政策的技术要求，因此直接被定性称为“骗补”行为是存在争议的。

在赛麟事件中，美国赛麟被包装成了技术出资方，但美国赛麟仅仅是一家改装车公司，笔者在以前的工作中与其有过接触，了解他们其实并不具有整车技术和整车产能，迈迈的技术主要来自于对香港理工大学和东莞迈卡公司联合开发的MyCar的技术产权收购，在此基础上进行一定的技术升级，据悉可以达到续航305公里和极速100公里每小时。但MyCar毕竟是一款2008年的车型，无论如何包装，在2019年的市场中生存的机会也是极其渺茫的，因此就连史蒂夫·赛麟本人也不同意把自己的车标用在这样一款汽车上。

我们看到，即便在这样一起被普遍认定为“骗补”的事件中，“骗补”都不是故事的主轴。在这起事件中，被骗的其实不是国补资金，而是地方政府的产业基金。江苏赛麟的故事最早可以追溯的2009年的GTA积泰汽车，王晓麟通过与美国民主党政客、前弗吉尼亚州州长泰瑞·麦考夫（Terry McAuliffe）合作，从2011年开始相继在鄂尔多斯和长沙建立新能源汽车项目以获取当地的产业优惠政策扶持，但由于生产资质等问题未能最终落地。而其在美国密西西比州的项目被爆出无法支付贷款、持续投资以及提供足量就业被州审计官追回超过600万美元的政府扶持资金，而作为投资移民项目又遭中国投资者集体起诉，最终在2018年申请破产。在已经曝出如此多问题的情况下，江苏赛麟项目还能持续获得地方政府支持，直到2020年才暴雷，造成地方产业基金66亿的巨额损失，应当反思的是地方产业基金项目审核的专业度以及是否存在暗箱操作，而不是国补政策。其它如速达等生产极少车辆后就停产倒闭的企业可能也存在类似情况。

美国补贴消费者比中国补贴车企更好吗？

还有一种说法也极具迷惑性，认为美国的补贴是对消费者的直接补贴，是真诚惠民；而中国的补贴是针对车企，容易鼓励“骗补”。关于美国的“骗补”话题笔者将在下文中讨论，在这里只想对比这两种补贴方式的异同。

美国的补贴虽然是在消费者购车时发生，不像中国依据受补贴车型销量按年度与车企结算，但美国的补贴也是定向补给购车环节的，不能用作它途，甚至都不经消费者之手直接由经销商报结，消费者只需签字确认即可，笔者就曾亲自体验过这一流程。尤其对于长租模式而言，虽然消费者在计算租金时因为补贴可以享受相应的租金优惠，但经销商作为购车者更是直接受补贴方。其实不论是哪种补贴方式，最终的资金流向都是车企，而目标也是一致的，即降低消费者的实际购车价格，两者没有本质区别。

美国之所以选择这样的补贴方式，是因为其个人税务系统健全，个税信息完整，可以规定受补贴消费者的收入上限，剔除不需要享受补贴的高收入购车人群，以便节约财政资金。但是考虑到美国的补贴收入上限为15万美元每人，而美国2022年的人均收入为5.4万美元，中位数为7.1万美元，加之诸如新移民一类收入主要来自海外的高收入人群在美国的报税额度也并不高，此项措施对于财政资金的节约作用恐怕也十分有限，反而中国对单车价格设定上限的做法或许更加有效。中国由于个税系统尚不完善，而相比之下对规模以上制造业企业的财税监管更加便利，因此采取对企业直接补贴的方式是根据国情而定的，无需过度解读。

没有骗补，美国的补贴政策更成功吗？

正如前文所说，美国的联邦补贴发生在消费者的购车环节，同时也并不包含商用车，因此能够在一定程度上避免在中国出现的车企违规骗补现象。然而，“天下熙熙皆为利来”，在利益的驱动下，美国的联邦补贴政策也催生了一些美国特色的“骗补”现象，通过下面的案例我们可以对此有一个基本的认识。

与江苏赛麟有一定相似性，美国Coda汽车作为早期的初创公司，从中国找来了哈飞赛豹车体，以此为基础开发了一款纯电动轿车，续航里程为142公里，也登上了美国联邦补贴名单，但仅在交付了117辆后就破产退场了，公司资产后来被另一家美国初创公司Mullen收购，不过这么多年过去，之前本就有限的技术资产早已没有任何价值了。在美国的媒体报道中，Coda也常被看做江苏赛麟一类的“骗补”公司，不过这一类的初创“骗补”公司在美国的确不多，只是其中的原因对于美国来说未必值得夸耀：受限于供应链不完整和产能不足，实现量产对于美国新势力来说无比困难，想造车“骗补”也并非易事。

另一个案例比较有趣，马自达作为传统汽车企业，具备相当的整车技术基础，但2021下半年马自达在美国市场推出的全新纯电MX-30续航竟然仅有161公里，按照中国2019年的技术要求就已经不具备补贴资格了，但直到今天还在美国享受联邦补贴。当然，从销量上就可以看出美国消费者对其的态度，称其为“骗补”车型应该也没有太大争议。与之相比，马自达在中国推出的纯电车型CX-40 EV虽然销量也很低，但续航却达到了450公里，远远高于美国的MX-30，这说明美国的补贴政策由于缺少不断提高的技术指标要求，并没有起到推动技术进步的作用，笔者认为这是美国联邦补贴政策的最大问题。

接下来的例子就有些讽刺了，虽然在电动化技术路径上大唱反调，但丰田一直在通过以普锐斯为主要代表的插电混动车型获取美国联邦补贴，据悉已经达到了20万辆上限，也就是说丰田理论上已经至少获得了15亿美元的政府补贴。但观察丰田受补贴的代表车型2012-2015款普锐斯我们可以发现，其纯电续航竟然仅为18公里，换代后的2017-2022款也仅为40公里，按照中国插混车型的补贴技术标准，自始至终都不具备补贴资格，但就是这样的车型却在美国享受多年的高额补贴。直到2022年下旬，丰田终于为美国消费者带来了全新的纯电车型：中国制造的bZ4X。

现在的美国联邦补贴车型官网中，丰田以及雷克萨斯的受补贴车型已被特别标注为“2022年12月31日后的补贴需等待国税局的后续指示”。出现这种情况的原因暂时不详，如果只是达到20万辆上限只需按规定逐期递减取消即可，这种特殊情况预计与中国制造的电动汽车有关。从美国人的角度看丰田，一边是公司掌门人极力唱衰电动车，一边又以低技术标准的车型将美国政府的电动汽车补贴照单全收，还把中国制造的车型出口到美国来继续获取补贴，这种奇葩操作就算环保署能忍，国税局也断然不能忍了，即使没有被扣上“骗补”的帽子，想要继续吃补贴恐怕也不太可能了。

笔者认为，这类“骗补”在美国是真实存在的，但在法律上极难认定为违规骗补，因此在现实中无法避免，只要企业有以最小成本获取补贴的冲动，任何政策都有可以利用的“漏洞”，而且这也不是中国独有的现象，而是与补贴政策共生的全球性难题。

市场鲶鱼与国补政策哪个更重要？

特斯拉作为一条市场鲶鱼被引入中国毫无疑问是有积极作用的，但不应过分夸大其对于中国市场整体发展的贡献，更不应夸大其免费开放专利使用的作用。特斯拉承诺不对使用其专利追责是基于2014年的官方声明《专利承诺 (Patent Pledge)》，其包含了2008-2014年之间的共361项专利，但由于存在同一专利异国注册的情况，因此实际数量要少于361项。而对于马斯克所宣称的开放所有专利，目前尚无官方正式信息。

笔者通过关键词对所列专利进行了粗略的分类，可以看到电池电芯相关专利占据了其中的绝大部分，其次就是电驱动系统和电机专利，具体的专利包括电池包热控制、充电时间优化、电机绕线等相关内容。由于这些专利与供应商体系、系统结构、底层软件等因素息息相关，因此除非其它车企试图模仿特斯拉的整体技术方案，甚至采购与特斯拉相同的电芯电池模组，否则这些专利对在其他车企的自主研发基本没有太大价值，何况这些专利距今大多已经超过10年，在技术发展日新月异的行业中，宣布免费共享这些专利这件事的宣传价值远大于其技术本身的价值。

在现实中，没有哪个企业能靠着几个免费专利就能发展起来，如果是这样，为何其他国家的新能源车企没能发展起来，为何美国本土的新势力大都还在努力求生，难不成只有中国人才能看懂特斯拉的专利技术？汽车研发制造是一个极为庞大体系，影响成败的因素也十分复杂，几个免费专利能起到的作用十分有限，把技术专利说成武林秘籍般的决定性因素颇具技术神秘主义色彩，让人不禁想起“我就差你那一张10元代金券就买得起劳斯莱斯了”的梗，更何况中国的头部新能源车企哪家还没有独门技术专利傍身呢。其实，特斯拉来华建厂何尝不是要利用中国的补贴政策发展自己，无论是整车销售还是充电设施的建设，特斯拉都享受了中国的国家补贴，双积分政策也为特斯拉带来了可观的政策性收益，同时特斯拉的整个建厂过程也受到了地方政府的大力支持。

国补政策是对自由市场的干预吗？

一些对于国补政策的批评甚至还上升到了产业政策干预自由市场的高度，以芯片产业曾经出现的乱象做类比，认为产业政策是造成产业落后的原因，新能源汽车产业只有在自由市场条件下才能发展起来。笔者认为在这个问题上讨论自由市场还是产业政策更有利于产业发展以芯片产业做类比是不恰当的。芯片产业是当前我国国民经济的重大痛点，的确能够引起一些普遍的失望情绪，但如果理性分析，可以发现与新能源汽车相比芯片即非新兴产业也非终端消费品，在这两个领域中国的落后程度截然不同。

首先，制定新能源汽车产业政策是全球主要经济体的普遍做法，欧美国家都是补贴政策的先行者，因为对于欧美国家而言，自由市场并不是什么需要坚持的信条和原则，而是获取市场利益的手段之一，与产业政策并无本质不同。新能源汽车作为具有极大市场潜力的新兴产业，在从早期市场向主流市场发展的过程中需要逾越巨大的市场鸿沟(The Chasm，基于创新扩散理论Diffusion of Innovation)，而以补贴为代表的产业政策可以降低企业逾越市场鸿沟的风险，加速市场向主流多数转化的进程，有利于本国产业在全球竞争中建立领先优势，进而扩大在全球市场中的商业利益。

而反观芯片相关的电子消费品产业，早在上世纪六七十年代就开始在西方国家发端，在八九十年代进入高速发展期时中国的整体经济水平发展还不高，与芯片相关的终端市场规模有限，也无法在此领域大量投资，长期的落后形成了今天卡脖子的局面。在芯片领域我们想要追赶的是别人已经成熟的市场和完善且有超额收益的优势产业，领先者当然不需要产业政策，但我们作为追赶者，不应该仅以领先者的角度看问题，更要从自己的角度出发研究解决问题。新能源汽车开始进入发展轨道时，中国已经是全球最大的汽车市场了，且与国际先进水平差距并不大，当时全球的新能源汽车市场都在发展初期，欧美都在动用产业政策工具而非自由市场工具加速市场培育，因此中国必须强化产业政策积极参与竞争。

自由市场和集中力量办大事的产业政策各有利弊，也各有其适用范围。作为优势巨大的先发者，有资本通过自由市场手段创新试错，但作为追赶者，通过自由市场发展的时间成本和不利竞争地位则是更大的代价，或许一时落后便永远落后，因此需要集中资源缩短追赶进程，在这个过程中即便有其它代价也在所不惜，直至取得优势地位。中国新能源汽车产业现在就处于优势地位，因此先于欧美取消补贴政策，率先进入自由竞争时代，而且不仅在国内自由竞争，还要出海全球市场自由竞争。反观欧美则开始强化产业政策，不仅要集中力量办大事，还要升级搞贸易保护主义。

其实美国企业的竞争力从来都不完全是自由市场竞争的结果，有很多隐性的产业政策手段是我们不太熟悉的，比如国会立法成立的特许经营性企业GSE (Government-Sponsored Enterprise)，如房地美、联邦农贷银行等。在新能源汽车产业中，我们看到歧视性和诱导性的补贴政策已然出现，行业普遍预期美国将采取行政措施设置贸易壁垒限制新能源汽车进口。还有一种长期存在的隐形补贴手段，就是动用行政制裁力量为本国企业清除外国竞争者，美国企业由此而获得的额外市场份额和营收利润也是一种变相的政府补贴。

后国补时代：特斯拉引领全球降价潮为哪般

特斯拉降价是因为有成本优势吗？

特斯拉在岁末年初的连续大幅降价早已不是新闻，但由于叠加了国补退出因素，有观点认为这是特斯拉主动发起的价格战，会大幅提升特斯拉的市场份额。特斯拉官方对其降价行为的解释是由于成本的下降，使其可以降价回馈消费者。笔者曾多次撰文谈及特斯拉的定价问题，认为价格是市场因素的反映，成本驱动定价尚无充足实证数据佐证，特斯拉会在竞争对手迫使其无法达到预期销量时才会采取降价策略，笔者今天仍然持相同观点。

首先根据财报数据我们可以计算出特斯拉车均成本和售价的季度变化，从2020年特斯拉在中国投产开始，其车均成本整体上呈现缓慢下降趋势，最新的年报中特斯拉也承认中国的在地化生产是其车辆价格可接受性(Vehicles’Affordability)和竞争力的关键。随着Model 3/Y销量比重的上升，特斯拉车均售价也开始快速下降，于2021年一季度达到谷底后开始反弹，因此从2021年一季度一直到2022年一季度，受到价格反弹和成本处于低位的因素影响，特斯拉的汽车毛利率一路走高，峰值为2022年一季度的32.9%，然而在这一时期中，特斯拉并未进行如今幅度的降价。在2022年二季度，特斯拉的车均成本突然出现了幅度明显的上升，而其季报中并没有对此做出具体解释，笔者认为可能是由于柏林工厂开始产能爬坡推高了整体成本水平，虽然之后两个季度车均成本开始缓慢下降，但仍然处于相对高位，但特斯拉却在这一阶段开始在全球范围内大幅降价，这与其官方宣称的基于成本降低而降价的说辞存在不小的出入。

如果再与比亚迪和“蔚小理”做横向对比，可以看到除了对蔚来之外，特斯拉并不具有明显的成本优势，即便考虑到特斯拉上海工厂的产销成本低于其整体水平，也没有足够的理由认为特斯拉在中国市场拥有成本优势，尤其是对比比亚迪和小鹏这类主攻中端市场的品牌。特斯拉的毛利优势主要是其价格优势带来的，笔者在此前的文章中对比过特斯拉与其它品牌的车型，可以看到特斯拉的车型与比亚迪、大众价格类似的车型相比具有明显的溢价。

笔者认为特斯拉降价的最主要驱动力还是由于全球范围内订单数量的大幅下降，使其不得不选择以牺牲利润的方式维持销量，不过从最新的订单变化来看，降价对订单的影响相当有限。笔者曾在特斯拉大幅降价前曾撰文认为特斯拉需要推出面向中端市场的车型与比亚迪正面竞争，然而特斯拉直接通过降价将Model 3/Y从均价30万以上拉入到了均价30万以下的中端市场区块，这一方面说明特斯拉拥有足够的毛利空间进行降价，另一方面也说明特斯拉短期内无法推出全新低价车型进入这一市场区块，研发生产效率仍然是特斯拉发展路上的瓶颈。

此轮降价潮会演变为大规模价格战吗？

由于特斯拉在全球市场的号召力，其本轮在全球范围的大幅降价所引发的降价潮影响也是全球性的：中国市场中小鹏、AITO问界、零跑、飞凡等车企对全部或部分车型进行降价销售，降幅普遍都在2万元以上；美国市场中福特、起亚等品牌也跟随特斯拉降价，Rivian甚至在近期宣布裁员6%以应对可能到来的价格战，一场新能源汽车领域的价格大战似乎要一触即发。

不过，仔细观察跟随特斯拉降价的车型我们可以发现，其大多都为与特斯拉在不同尺度上存在一定直接竞争关系的车型，如中国市场的问界M5 EV和美国市场的福特野马Mach-E都与特斯拉Model Y在车辆类型、目标客户以及价格区间上存在重叠，因此这样的跟随降价针对性很强，但扩大降价规模的可能性目前并不大。之前蔚来针对其换代库存车的大幅降价也被一些媒体描述为应对特斯拉降价的被动措施，进一步引发了对于价格战的联想，但其实这只是一种或刻意或无意的误读。

在汽车工业的历史上，在1953年前后曾经在美国发生过一次大规模价格战，那次价格战由福特和通用两巨头发起而其他车企也纷纷卷入其中，最终的结果是大量规模较小的独立汽车公司破产，从而形成了影响深远的美国本土三巨头的长期格局。那次价格战与当下的中国市场的确存在一定的相似性：首先，由于二战的结束，政府终止了大量的军事订货，如同国家补贴的结束；其次，由于朝鲜战争期间美国政府对钢铁等战略物资的管制，导致汽车工业原材料价格处于高位，类似于当前锂、镍等电池原材料所带来的高成本；最后，由于美国的战后复苏使得汽车市场空前繁荣，汽车销量迅速上升，对于巨大增量市场的争夺也是福特、通用发起价格战的最主要动因，而中国新能源市场目前也仍处于高速增长期，2022年的年增长率远高于欧美市场。从这个角度来说，考虑到中国新能源汽车市场的巨大增量，头部车企的确会有进行价格战以争夺市场份额的冲动，尤其是进一步冲击燃油车的市场份额。

不过，当前的中国市场也有着许多不同之处：首先，虽然国补已经退出，但仍然存在一些利好新能源车企的政策，如地方补贴、双积分政策等，在这些政策的扶持下，想要通过价格战彻底击溃哪怕是规模尚小的车企也并非易事，更不用说中等以上规模的竞争对手了。而更重要的是，中国市场中尚未形成能够在全车型领域进行广泛竞争的双头格局：目前中国乃至全球新能源汽车市场的冠亚军一直由比亚迪和特斯拉占据，然而在以欧美为主的海外市场中比亚迪处于初期开拓阶段，尚未对特斯拉构成竞争压力；在中国市场中，特斯拉仅有两款中高端纯电车型，无法与比亚迪在全价格区间、插混领域、以及商用车领域进行全面竞争，因此在双头竞争中发动价格战并无太大意义。

近期路透社的一篇名为《分析：特斯拉在中国可能会赢得电动汽车短期价格战，但会输掉这场长期战争（Analysis: In China, Tesla could win electric vehicle price battle – but lose the war）》的分析报道同样明确指出了特斯拉所面临的产品线老化、技术更新慢等一系列问题，因此也认为近期的降价行为是特斯拉面对市场份额下滑所做出的被动应对举措，而非主动发起价格战抢占增量市场的攻势策略。而在海外市场中，新能源汽车的整体销量、增长率和渗透率都无法与中国相比，因而发生大规模价格战的可能性更小。

写在最后

对于国补政策，笔者的十六字评价是“前瞻布局、立足国情、逐步推进、成果丰硕”。中央政府仅通过2000亿左右的财政资金就撬动了未来万亿级产值的新能源汽车产业，再加之广泛的周边产业，对国民经济的贡献价值更是不可限量。在国补政策的支持下，中国成为了世界最大的同时也是最具成长活力的新能源汽车市场和最大的的新能源汽车出口国，拥有最多且极具竞争力的整车和供应链企业、最大规模的产业产能集群、以及最完整的供应链体系。

横向比较欧美的补贴成果，可以看到欧洲在其补贴政策的扶持下成为了世界第二大区域市场，部分成员国市场拥有超高的新能源渗透率，但在基础设施建设方面的滞后以及高企的能源价格限制了其市场和产能的进一步发展；而美国的补贴政策仅造就了特斯拉一家头部企业，除此之外在市场规模、增长率、渗透率等基础指标上都大幅落后，其本土的供应链体系也十分不完整且产能不足，因此出台了一系列歧视进口、鼓励本土制造的产业政策以期获得不公平竞争优势。

如此看来，中国的国补政策无疑是一个巨大的成功，如果这样的产业政策都被一些人认为是失败的，那真不知道成功的政策该是什么样子。如果问国补政策有什么不足的话，笔者认为主要是两点：一是早期的配套监管措施不足，导致了大量骗补事件，削弱了政策的公信力；二是2019年“双管齐下”的一刀切退坡政策过于激进，而且手段略显粗糙，造成了一定的市场恐慌。而且没有考虑到当时新势力正值交付初期，补贴大幅退坡使得最需要补贴支持的新势力企业没有吃到之前水平的政策红利，一定程度上加剧了这些初创企业当时的困难局面。好在新势力企业展现出了极强的韧性，已经实现交付的企业大都顽强的度过了困难期，迎来了之后的高增长。

在后国补时代，中国的新能源汽车产业将主要在市场因素驱动下进一步发展，出现一定程度的波动是十分正常的，比如今年一月份的销量就在国补取消和春节假期等多重因素作用下出现了大幅的环比下滑，但无需过度解读，由于长期利好因素并未发生改变，相信经过一段时间的调整市场会重回增长。而大规模价格战在当下发生的可能性并不大，未来是否会发生取决于诸多市场因素条件，还需持续的观察分析。因此，新能源车企还是应该将主要精力用在持续提升产品力和竞争力的技术研发、降本增效、优化战略、提升产能以及开拓海外市场上，为更长期、更广泛、同时也更激烈的未来市场竞争做好必要的准备。

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