春节期间的报复性消费显得有多热闹，1月汽车销量数据就有多寂寥。我猜中了开头，却没猜中结尾；猜中1月销量承压，但没想到这么多车企直接“腰斩”。

今天多家车企发布的1月销量数据显示，所有车企均出现不同程度的下滑。其中，YYDS的比亚迪1月销售151341辆，同比增长62%，环比下滑35%；埃安从上个月的3万辆降至1万辆；极氪从11337降到3116辆；小鹏从11292降至5218辆；AITO问界从10143到4475辆……

降幅最小的品牌居然是岚图，这个月卖了1548辆，环比下滑10%；而降幅最大的居然是零跑，直接从8493辆降至1139辆，环比下滑幅度高达86.6%，让人错愕。

客观因素有很多，一是补贴退出，而且很多品牌为了年底冲量，纷纷出台限时抢购政策，透支了今年一季度的销量，这是“明盘”；二是今年春节从去年的2月提早到1月，春节长假基本上浪费了一周的销售时间，而且很多地方从1月初开始陆续进入新冠感染的高峰期，也影响了很多人的出行和卖车。

另外还有第三个隐性因素，那就是对于未来经济预期的不明朗，让很多人不敢贸然进行大宗消费。今年春节期间，我去了不少品牌的商超店，与整个商场的人山人海相比，汽车商超店大部分非常冷清，这也是我始料未及的。

这些因素综合在一起，就有了1月让人难安的销量数据。此前，乘联会就发布数据称，初步推算1月狭义乘用车零售市场在136万辆左右，同比下降34.6%，其中新能源零售在36万辆左右，同比增长1.8%，渗透率约26.5%。

虽然燃油车企的1月销量基本都还没公布，但从新能源车的渗透率可以看出，同样因购置税减半政策退出而承压的燃油车，下滑幅度可能会比新能源车小一些。这也意味着，对于新能源车企而言，真正的挑战和“洗牌”开始了。

事实上，即便是现在回看起来风光无限的2022年12月，也没有出现想象中因年底政策退出的“翘尾”现象。中国汽车工业协会的数据显示，12月汽车产销分别完成238.3万辆和255.6万辆，销量环比增长9.7%，同比分别下降18.2%和8.4%。

这个不太光鲜的年底销量数据，还是以牺牲今年一季度的销量为前提的。

大年初四热闹的商场里，空无一人的理想店

今年销量将呈“前低后高”走势，已基本成为行业的共识。只不过，“前低”到底是多低，“后高”到底能多高，目前谁也说不好。

中国汽车流通协会认为，2023年我国汽车销量有望超2800万辆。全国乘用车联席会则预测，2023年新能源乘用车销量850万辆，渗透率将达36%。中国汽车工业协会则预计，2023年汽车市场将继续呈稳中向好发展态势，全年增长3%左右。

当然，对于个体而言，市场趋势如何并不是最关键的，关键还在于自身的势能和竞争力。2022年的销量数据已经证明了一个道理——强者越强、弱者越弱，是大势所趋。小组赛即将结束，淘汰赛也将拉开序幕。

活着

“活下去，像牲口一样的活下去。”1月12日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在微博上意味深长地发了这句话。当天，Apollo出行发布公告称，拟以20.2亿美元收购威马控股旗下威马汽车，将通过以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。

尽管沈晖这句话看起来非常悲情，但对于威马而言，这已经是最好的结局。毕竟，只要活着，就有希望。而且，在它之前，已有包括拜腾、绿驰、前途、恒大、自游家等企业，没有等到2023年升起的太阳。

疫情放开后的快速达峰，让很多人对“活着”两个字有了更深刻的理解。一如当下的汽车企业。

率先拿起屠刀的是特斯拉。1月6日，特斯拉再次宣布Model 3与Model Y双双降价，最高降幅为4.8万元。其中，Model 3的起售价从26.59万元降至22.99万元，降价3.6万元；Model Y的起售价从28.89万元降至25.99万元起售，降价2.9万元。这已经是特斯拉从去年底以来的第三次降价。

虽然老用户维权声音此起彼伏，但并不影响降价效果立竿见影。之后，#特斯拉3天内获得3万辆中国消费者订单#的词条也一度登上了微博热搜榜第一位。

对于所有新能源车企而言，都无法对特斯拉的降价假装视而不见。一场新的烧钱大战已经箭在弦上。

背靠华为、家底雄厚的问界率先“应战”。

1月13日，问界宣布，针对2023年1月13日8点30分起，问界M5 EV调整后售价为25.98万元起，降价2.88万元；问界M7调整后售价为28.98万元起，降价3万元。针对调价前已提车的车主，将推出感恩回馈活动，问界M5 EV及M7的首任车主，将享受总价值3.3万元至3.5万元的权益，包括延长整车质保至8年/16万公里和赠送12万AITO积分，同时问界M5可享2年的基础保养等。

相比特斯拉对于老车主的强硬态度，后“出牌”的问界显然技高一筹、扳回一局。此举虽然砸入重金，但不仅赢得舆论的美誉，也赢得了新老用户的认可。

对于包括比亚迪、小鹏、哪吒和埃安等电动车品牌而言，跟不跟，都是个问题。

一方面，为期13年的新能源补贴从2023年起彻底退场。根据工信部最新发布的统计数据，从2010年政策起步到2022年底，国家投入补贴超2000亿元，共有千万辆新能源汽车获得补贴。这对于大部分本来就“赔本赚吆喝”的新能源车企来说是一个非常大的挑战。

另一方面，如果不跟，那么销量下滑在预料之内，一旦滑出主流品牌视野，那么前期所有的投入有可能打水漂。

高合就是一个非常典型的案例。作为新造车企业中冲高的典范，高合一度有着不错的声量和口碑，单车月均销量也能达到500台以上，并在2022年8月推出第二款车型HiPhi Z。然而，不知是否是资金方面出了问题，这半年来，高合异常沉寂，12月份HiPhi X的销量已降至152台，HiPhi Z更是难觅踪影。

这么一个高举高打的品牌，在这么短的时间内就遭遇了不太可逆的滑铁卢，属实有些可惜。特别是，当背靠大树、有着近百年历史的传奇跑车品牌——路特斯已经进军高端纯电市场后，很难想象高合还有多少市场空间？

对于包括拜腾、威马和高合等众多新势力企业而言，资金都是决定生死的关键因素，就像2019年躺在ICU里奄奄一息的蔚小理一样。只不过，虽然现在依然亏损，但蔚小理基本形成了自己的品牌优势和规模效应，而且手握几百亿现金，还可以“烧”几年，熬到决赛期基本问题不大。

而且，哪怕是蔚小理，直到目前也不能说已经高枕无忧了。就连李斌和何小鹏本人都多次说过，需要更加努力，才能熬到决赛期。近期，李斌发给蔚来全员的新年内部信，提及蔚来还有诸多不完善的地方，更是引发各界关注。

可以说，在一众新势力品牌中，蔚小理依然是标杆，这三个品牌活得好不好，有着风向标式的意义。而特斯拉的再三降价，对于小鹏乃至蔚来即将推出的第二品牌——阿尔卑斯，都将产生不小的影响。

但也不必过于悲观，中国市场的包容度远超我们的想象。在过去一年里，还有一些品牌在悄然生长，比如长安深蓝12月终端交付量达11650台，成为国内最快实现交付破万的新能源品牌；合创汽车12月销售3134辆，累计交付已超过两万辆；主打小车的东风纳米BOX在最后两个月的销量也已过万。

颠覆

特斯拉的降价也是不得已而为之，原因只有四个字——产能过剩。

因为特斯拉采取的是直营模式，也就是说一旦产能过剩，是没有向经销商压库这个缓冲地带的。而且，在刚刚过去的2022年， 特斯拉的单车毛利率高达30%。由此不难看出，降价对于特斯拉来说是最直接有效、也是在承受范围之内的决策。

已有不少业内人士预警，一旦特斯拉的销量不达预期，年内还有继续降价的可能。届时，Model 3 后驱版的价格压到20万元价位区间，并非不可能的事情。这样的话，不仅仅是小鹏、极氪承压，就连海豹、smart精灵1号、埃安、哪吒等都将面临不小的冲击。

尽管2023年新能源车市场销量或将达到850万辆，但究竟每家能从中分得几杯羹，我想，在岁末年初之际，大家就应该有更清醒的认识和应对措施。

新势力的日子不好过，传统车企也不例外。在过去一年里，因为新能源车市场的狂飙突进，不少传统车企手足无措，出现了一些动作变形的情况，也进一步加剧了市场份额的流失，颇为可惜。

但事实上，我们应该有一个非常清醒的认识——哪怕今年新能源车的销量真的达到850万辆，那么，以2022年乘用车2350万辆的销量计算，包含混合动力的燃油车市场依然高达1500万辆，这依然是一个不能轻言放弃的市场。

这是去年底临危受命、重返一线销售岗位的一汽丰田销售公司总经理董修惠给我的启示。在广州车展交流时他说，虽然一汽丰田2023年的目标要达到100万辆、增长20%，但也并非不可实现的任务，关键是，要挖掘细分市场的潜力，一手抓燃油车，一手抓新能源。

在他看来，即便到2030年，国内燃油车市场依然会有1000万辆左右的市场，就看谁能真正站稳这个市场。“目前中国品牌全面转向新能源化，所以这个市场主要还是合资品牌在比拼。”

这是一个非常清醒的认识，也是一个非常现实的课题——对于包括BBA在内的所有合资品牌而言，如何做好燃油车和新能源车的平衡，关系当下，更关系未来。

在今年的业绩沟通会上，奔驰就宣布2023年将向中国市场投放6款全新纯电车型及插电式混合动力车型，形成17款新能源产品矩阵。这是一个微妙的变化，“油电双行”的奔驰到底会有多大威力，我们还要拭目以待。

要知道，过去一年，插电混动市场的同比增速超过160%，接近纯电同期增速（85%）的两倍。

特别是以吉利、长安和长城为代表的中国品牌，在推出极氪、几何、阿维塔、深蓝、欧拉和沙龙等电动化品牌外，也纷纷将主品牌向混动、插混和增程转型。可以预见的是，未来几年插混和增程依然是市场的主要增长点。

作为混动技术的领跑者，丰田在今年年初也发布了第五代双擎混动技术，并用了20多年的镍氢电池更换为了锂电池，在减少体积和重量的同时，提升电能输出。2023年之后，丰田所有的混合动力车型都将换上这套新的混动系统。

第五代混动技术能不能助力丰田在新的一年里继续保持市场份额，其实还是有一些未知因素的。毕竟，经过过去一两年的技术普及，不少用户已经对中国品牌的混动和插混技术有了更多的认同感。

如果不努力，就连丰田混动都能被颠覆。我想，这是过去一年多时间里市场带来的深刻的认知改变。

“过去3年，75个品牌已经消亡了。未来3-5年内，还有60-70%的品牌或将关停并转。”在前几天的伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣表示，2022年中国汽车市场现有147个品牌，推出新车197款，其中新能源车116款，占比60%。在售新能源车372款，平均单车单月销量仅为1163辆，而如果单车单月销量不过万，是很难盈利的，除非豪华品牌。

在他看来，未来几年，中国主流自主品牌会加速发展。而二线品牌，无论是合资还是自主，几乎没有机会。

这是一个非常清醒、大胆和残酷的判断。但是，被“判死刑”的品牌肯定会垂死挣扎，这给市场带来一些不确定因素，也是市场迷人的地方。

比如，李斌关于“蔚来今年要超越雷克萨斯”的话音刚落，一直相对佛系的雷克萨斯就不甘躺平了。今年2月即将上市的全新雷克萨斯RX与雷克萨斯RZ近日公布了预售价，其中全新雷克萨斯RX的预售价格区间为40.9-62.5万元；雷克萨斯RZ的预售价区间为37.5-46.5万元。其中，全新RX的顶配版车型比现款450hL 尊贵版下调17.6万元。更何况，一般上市价格还会比预售价低一些。

对于想要购买这款车的消费者来说，应该感谢李斌的“激将法”，也应该感谢这个竞争的时代。因为，如果是几年前，我们实在不敢想象，25万就能买到诚意满满的宝马i3，而售价50万元以上的极氪009竟会供不应求。

结语

“力量在风中回荡，奇迹在蓝天下闪光”，是吉利集团董事长李书福早年写下的诗句，这句诗里面蕴含了创业的艰辛，以及百折不挠的精神。

那一代的创业者，无论是民企中的李书福、魏建军和王传福，还是央企中的徐留平、朱华荣和竺延风，谁都做梦也不敢想象，2022年的汽车格局竟会发生如此天翻地覆的变化。大家在市场的变化中，快速转变战略和战术，希望能够抓住这对于中国汽车工业来说千载难逢的机会。

2023年开年之际，无论是比亚迪“敢越星河”仰望品牌暨技术发布会，还是一汽红旗新能源战略全球发布会，抑或是长安的全球伙伴大会，都将中国品牌决胜2023年乃至2030的决心和底气展露无遗。据悉，本月吉利汽车也将举办盛大的“全面向新”品牌战略发布会。

但市场的残酷就在于，“你好我好大家好”的情况只存在于理想中，此消彼长才是市场的真相。因此，对某些品牌来说，这的确是最好的时代；但对于有些品牌而言，这也是最坏的时代。这个时代，只属于敢想敢当、敢打敢拼、敢做敢为的中国汽车人。

力量在风中回荡。

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