2021 年的年终特刊，我们写得慷慨激昂。

如果用一个符号形容智能电动汽车的 2021，我们会用叹号「！」。它代表了技术的创新、产品的爆发、渗透率的增长，以及这个产业里所有人的信心。

到了 2022，我们决定用「，」，一个逗号。

逗号代表两句话中间的停顿，这也是我们对智能电动 2022 的印象。锂矿疯涨、车价跟风、自动驾驶进入深水区、新势力洗牌初现端倪...

过去这一年，我们见证了接近 40% 的新能源渗透率新高，但也记录了智能电动发展历程中的挣扎与反复。因此，2022 更像是一个停顿，新老交替未完成，新技术的落地也比想象中慢半拍。

但与此同时，2022 也代表了两个时代的「连接」，比如纯电与纯油之间，是插混过渡产品的崛起；曾经欧美日主宰的汽车工业，如今还要加上一个中国，等等。

那么，我们如何总结过去的一年？

经过编辑部的讨论，最终决定今年的特刊分为三篇发布，分别聊聊 2022 影响智能电动的人、事、物。大家放心，每篇长度绝对足够，不会因为快放假而水文。

年终特刊上集，我们选出了 8 件事，或者说8个视角，让大家全面回忆 2022 年的智能电动汽车。这 8 件事既有象征中国汽车工业进步的时刻，也有技术发展过程中的螺旋式迂回，还有旧日豪强的落寞与不甘。

下面开始。

一、混动的第二波红利

据中汽协统计，2022 年中国新能源车全年销量 688.7 万辆，其中 PHEV 的销量占到了 151.8 万辆。从数据上来看，虽然整个新能源市场依然以纯电为主旋律，但这一年 PHEV 的增速却达到了同比 1.5 倍，是要高于纯电 81.6% 的。

混动，正成为新能源大潮后的第二波红利。

在此大背景下，有两家头部品牌在今年的快速增长成为了整个市场的缩影，一个是代表传统品牌比亚迪，还有一位是新势力阵营的头部力量理想汽车。

据两家品牌官方披露的数据显示，比亚迪在 2022 年的插电混动车型销量是 946239 辆，占到了总销量 1852625 辆的五成以上；而专注于增程式电动车的理想汽车的成绩则是 133246 辆，成为了仅次于哪吒汽车的新势力销量第二。

换句话说，今年仅比亚迪和理想两家公司总的混动车销量就占到了整个中国 PHEV 市场的三分之二。当下的中国 PHEV 车市也正体现出比亚迪一家独大，群雄围剿的有趣现象。

是的，车企是趋利的，友商们自然是不愿意让这波 PHEV 的市场红利被比亚迪独享的。

2022 年，你会看到多家自主品牌在 PHEV 领域猛发力。继比亚迪和理想之后，传统品牌比如吉利的雷神、长城的柠檬 DHT...... 新势力中的问界、哪吒、岚图、深蓝以及零跑等等。

其中，与燃油业务更紧密的传统品牌更青睐传统 PHEV 方案，而新势力们则更倾向于技术形式更简单的增程式。殊途同归的是，它们共同瞄向的都是「可油可电」短期用户痛点。

之所以认为是「短期」，是因为我们坚定地认为随着基建设施的初步完善，纯电依旧是不可动摇的未来。至于目前这波市场红利期的到底会持续多久，这个还无法给出具体的判断。

但可以肯定的是，推广 PHEV 较早的城市已经开始进行政策收紧，率先做出动作的就是上海。

2023 年起，上海地区混动车型不再享受免费绿牌，这或许意味着一部分政策导向的用户有可能会被因此流失。但乐观者判断此次政策的转变对混动市场的发展影响很小，他们认为 PHEV 在电动化的大趋势下依然会继续抢占燃油车的存量市场。

不过，率先品尝过市场红利的品牌已经露出了转型的苗头。

2022 年，理想汽车在 Q2 财报会议上透露了「2023 年推出第一款纯电动车」的消息，外界推测这或将是一台搭载 800V 高压平台的纯电 MPV。

理想方面曾在 L8 发布会上披露，公司正在积极自研 800V 高压纯电平台的组件，包括功率芯片、功率模块、电控、电机、传动系统，另外还在计划把宁德时代的麒麟电池搬上车。

可就在这转型的前夕，理想总裁沈亚楠突然宣布套现离职，官方给出的原因是「为投入更多时间处理个人事务」。

作为理想汽车的二号位高管，沈亚楠分管供应团队（供应链、制造、质量）和商业团队（销售、服务、充电网络），他的离职对于从「增程转型纯电」的理想来说无疑增添了不小的未知数。

可以预想的是，在充电基建还未百分百完善的当下，随着诸多厂商齐发力插混，PHEV 的市场红利还将维持很长一段时间。问题来了，如果让你现在做出选择，你会选纯电还是混动？

二、智能驾驶的「停滞」

2021 年，我们怀抱着热切期望，2022 将会迎来城市领航辅助驾驶的爆发。然而这个期望直到 2022 年底，才初步实现。

2021 大家见证了可能是前无古人的智能化堆料狂潮，几乎每个季度都在刷新智能驾驶的硬件天花板，算力没有三位数甚至不好意思上台。

顺理成章地，我们在 2022 把除了特斯拉 FSD 以外的所有城市领航辅助功能都试了个遍——华为系的极狐 NCA、小鹏 CNGP、长城系的 NOH，等等——但有一点，就是它们「测试版」的前缀顶得太久了。

截止到第四季度，我们才迎来了广州、深圳部分开放高精地图的消息。而北上广深等大城市主干道全面开图，已经是 2023 下半年的事情了。

但并非意味着智能驾驶的停滞——或者更应该说，智能驾驶已经发展到了新的阶段，需要法规、社会的共同配合。

而回到技术、产品层面，2022 年的智能驾驶依然有不少大新闻。

英伟达在 GTC 2022 上发布了下一代智能驾驶计算芯片「Thor」，单芯片算力甚至超过了 2000TOPS，双芯联合下，算力达到了 Orin 时代四芯片方案的 4 倍。

与此同时，英伟达的智能驾驶「公版」生意愈加炉火纯青，舱驾一体、DRIVE SIM 驾驶仿真系统、Hyperion 智能驾驶硬件打包方案...大有「一入英伟达深似海，从此全栈成路人」之势。

另一方面，高通也推出了舱驾一体的骁龙 DRIVE FLEX 方案——移动互联领域和消费级 GPU 领域两大垄断级巨头，终于在智能汽车时代狭路相逢，试图决出谁才是 T0 供应商。

聊到智能驾驶自然绕不开特斯拉，2022 年 FSD 依然没有入华，入欧也只是 3 月份马斯克提了一嘴。但这并不影响北美地区 FSD 用户的加速扩张，

11 月 24 日，特斯拉正式向北美所有购买了 FSD 的用户，推送 FSD Beta 功能。虽然 FSD 的价格已经涨到了 1.5 万美元，而且还有「beta」后缀，但它依然是全球第一个大范围推送的城市领航功能。

2023 年，我们能迎来城市领航，乃至于智能驾驶的更大规模普及吗？

三、豪华车企的中场战事

2022 是纯电产品的又一个产品大年——覆盖更多价位段、更多形态，还包括传统豪华品牌的全线入局。和 2019 年相比，2022 年的豪华车企准备得更充分，它们推出了全新的纯电平台，智能化也都各展所长。

想回顾 2022 年的激战正酣，首先要看传统豪华三强。

继旗舰 EQS 之后，奔驰 2022 年推出了 EVA 平台的中高端产品——EQE 和 EQE SUV。我们首发测试了 EQE 轿车，它依然保留了 EVA 平台所有优点：被动安全、长续航、低能耗，以及奔驰一如既往拿捏的豪华氛围。

EQS SUV 进场之后，EVA 平台已经完成了中高端-高端的布局，奔驰也成为 BBA 三强中第一位完成高端纯电布局的选手。

但两位老对手手里依然有牌。

宝马 2022 年带来了纯电旗舰 i7，向来追求驾驶的慕尼黑人这次玩起了「花活」，在纯电旗舰里面塞进了 5 块屏幕——数量不算多，但却包括了一块 31 英寸的 8K 后排巨幕，以及两块后排控制液晶屏。

奔驰拥有同级最大的前排液晶屏，宝马则在后排胜出，有趣地相得益彰。

在推出两款中端车型 i3、i4，以及高端 SUV iX 之后，宝马集团的纯电家族也终于突破到了高端甚至奢华领域：劳斯莱斯也带来了第一款纯电车型 SPECTRE 闪灵。

相比之下，奥迪 2022 的纯电攻势慢了半拍。即将在匈牙利杰尔和我国长春同时生产的 PPE 平台，以及对应的车型——A6 E-Tron 等，我们要等到 2023 下半年。

不过凭借着大众集团的平台化实力，2022 年奥迪基于 MEB 平台发布了 Q4/Q5 E-Tron，进入 30-40 万市场的角逐——用 MEB 平台直面造车新势力「内卷」最严重的价位。

以 BBA 为代表，豪华品牌在这一年进入了智能纯电的「中场」——全面进攻、全新产品。

也正因如此，我们不仅第一次在 2022 年见证了豪华品牌正面对标新造车，也迎来了第一波百万级高端纯电产品热潮，甚至可能是新时代下，豪华阵营再一次「洗牌」的前兆。

宣布转型纯电车企的沃尔沃，则带来了 XC90 的继承者，基于全新 SPA2 平台的 EX90，并且旗下高端品牌极星也发布了同平台的极星 3；

同样转型纯电的路特斯，则带来了号称「赛道级智能」的 Eletre；

梅赛德斯 AMG 也发布了一连串的 EVA 平台新品，横跨 EQE 和 EQS。

截止到 2022，豪华品牌们似乎已经完成了「巨轮转向」，从 30 万到 500 万均有对应产品。

然而，代表变革的新势力依然在高歌猛进。甚至在豪华车企最擅长的中高端市场，也有新造车以智能驾驶+智能座舱之名，挑战曾经 BBA 们烂熟于心的「仪式感」。

中场还代表着竞争正在走向白热化，而且双方已经是旗鼓相当，豪华车企能否守住曾经固若金汤的市场？我们下个回合见。

四、日系的落寞

上一节我们聊到了豪华，但没有聊到日系豪华——或者说，整个 2022，日系依然「半缺席」了智能纯电赛道。

之所以说「半」缺席，是因为产品没有缺席。日系三驾马车也在2022年推出了自己的纯电平台新车：丰田 bZ4X、日产 AYIRA，以及本田 e:N 系列。

而之所以说「半」缺席，是因为你很少听到舆论场里有它们的声音：产品在售，但热度不在线。

声名不显的本质，在于能力不足。

有人喜欢续航够长的电动车，有人需要够快的充电速度，也有人希望车子越智能越好——而日系纯电的 2022，以上所有都做得不够极致。

bZ4X 曾经带着全世界对丰田的期待而发布，却错过了 2022 电动世界的所有热点；e:N 依然在宣传本田的驾控传承，但参数在同价位来看并不出挑；日产 AYIRA 是这三者里面智能化水平、三电能力相对更「2022」的，但它尚未在国内上市。

能力不足的背后，则是踌躇不定。

打开丰田官网，丰田章男最新的一次活动，是 1 月 13 号的发布会上他宣布把一辆 86 改成了氢能源，然后为一台 LEVIN 改装了电机和电池，但是依然保留了手动挡。

2022 年 8 月份，丰田北美副总裁 Hollis 甚至表示：「电动市场还没有准备好，消费者并不是那么需要纯电汽车」。

日系对纯电不专注有很多原因，混动市场厚厚的功劳簿、能源安全等等。但 2022 市场最终呈现的，只有踌躇不定带来的声名不显。

日本拥有雄厚的汽车工业底蕴，即使在智能时代，瑞萨、索尼也依然是全球顶尖的车规级芯片、CMOS 供应商。但在整车领域，两田一产，乃至三菱马自达斯巴鲁等日系选手，能否一扫 2022 年的颓势，再度反攻？

五、换电与快充之战

2022 年 12 月 1 日，特斯拉正式交付 SEMI 卡车。

同一场活动上，特斯拉正式宣布 2017 年发布的「Megacharger」就是最新的 V4 超充，峰值功率可以达到 1000kW，同时新的设计让线材体积与 V3 持平。

特斯拉并不是唯一一家在 2022 年推出新一代超快充的车企。

8 月 15 日，小鹏汽车第一座 S4 快充桩上线，支持最大 480kW 的充电功率，单桩最大电流 670A；8 月 30 日，广汽埃安发布了「超倍速」电池技术，搭配旗下 A480 充电桩，同样实现了 480kW 的最大功率。

到了年末，这场超快充大战变得更复杂。

12 月 24 日，蔚来 2022 NIO Day 上，李斌发布了蔚来新一代超充桩，峰值功率达到了 500kW。400V 车型充电从 10% 到 80% 需 20 分钟，800V 车型只需12 分钟——且同时向所有电动汽车开放。

同一场发布会上，蔚来的第三代换电站正式发布，可以储存 21 块电池，单日服务能力提升到了 408 次。另外，三代换电站的边缘计算芯片用上了双 Orin，结合双激光雷达，蔚来甚至推出了「领航换电」的智能驾驶场景。

换句话说，蔚来同时卷了充电和换电两条路。

800V 甚至更高电压的平台，有人认为相当于「智能汽车的 5G」，让电动汽车补能速度更接近汽油车；从 2022 开始，高压充电平台也正式开始了普及进程。

但高压充电还有必须回答的问题：SOC 80% 之后速率降低，但车主需要充满，人性与效率如何处理？多个超快充需要的电容量如何解决？超大电容量闲时算不算浪费？

两条路一起走的蔚来，也需要回答以上这些问题，即使它坐拥1300多座储能设备。

500kW 甚至以上的高电压超快充和换电，你们又会怎么选？

六、恒大汽车的落寞

恒大造车的故事，很多人应该并不陌生。2022 年是恒大汽车「交作业」的第一年，但这一年对于恒大来说并不值得喜悦。

随着宝能汽车的逐渐消亡，恒大汽车已沦为中国房地产造车为数不多的剩余力量。可作为幸存者，恒大汽车的近况并没有比其他玩家好到哪里去。

2022 年 10 月底，恒大汽车在经历九九八十一难后终于开启交付，可截止到 12 月，其首款车型恒驰 5 也只不过交付了 100 辆，惨淡的销量和当年品牌出世的高举高打形成了强烈的反差。

关注恒大的朋友应该还记得，2018 年，恒大掌门人许家印「冒天下之大不韪」豪掷 67.46 亿港币入主了当时奄奄一息的 FF 汽车（法拉第未来），以此为契机正式切入汽车行业。

随后的半年里，恒大在与 FF 上演分手闹剧之后突然宣布亲自下场造车，彼时的许家印可谓意气风发。

2019 年的恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会上，许家印宣布世界前 60 大汽车零部件龙头企业签订战略合作协议，在重金收购多家企业之后还提出了「三年投资 450 亿、同步研发 15 款车型、2021 年陆续量产」的宏大口号。

产品端，恒大汽车一口气发布了从恒驰 1 到恒驰 6 六款车型，初次上阵便力求覆盖轿车、SUV、MPV全品类。

在生产制造方面，许家印更是放出豪言壮语要在一带一路沿线建立十大整车生产基地，每个基地规划产能 50 万辆，计划 2 年至 3 年内年产规模超过 100 万辆，10 到 15 年内年产规模要超过 500 万辆。

似乎在当时的许家印看来，有钱就可以为所欲为，但这种「有钱」的状态并没有持续太久。

时间来到 2021 年，恒大汽车计划中的量产并没有来到，六款车型也只有恒驰 5 被提上日程。而此时汽车业务背靠的恒大集团已经千疮百孔，负债累累，债墙高达两万亿。

如此内忧之下，恒大汽车艰难步入 2022，汽车业务甚至一度被寄希望于恒大系翻身的最后一根稻草。

可覆巢之下焉有完卵，一边是恒驰 5 走向交付后被曝出各种产品问题：中控文字重叠、UI 界面混乱、续航虚标、刹车异响、自动辅助驾驶功能无法使用；

一边是公司层面绯闻不断：内部员工停工欠薪留职、工厂裁员，更有消息说恒大汽车总部解散，更有各种甚嚣尘上的传闻。

对于层出不穷的负面消息甚至是谣言，官方虽然一度辟谣，但恒大汽车所暴露出来的问题已难以遮掩。

带着这些质疑，恒大汽车步履蹒跚地走进了 2023，但接下来的一年，恒大汽车究竟会步入何方？它的前景并不令人乐观。

恒大汽车的「退烧」甚至是接下来可能发生的退场再一次印证了「地产造车」的魔咒，在造车这件事情上，有钱真的不一定能为所欲为。

七、品牌向上

品牌向上对于中国汽车圈来说从来不是一个陌生词，燃油车时代，自主品牌谋求向上的案例就不胜枚举。

从最早的观致，到后来的领克、魏派等等，国产车企试图通过推出高端品牌、高端产品的方式提升自身的形象，拔高产品的议价能力。芸芸玩家中，有倒下的、也有坚持到现在的。

但曾经的这一波品牌向上很难说得上成功。

当然，决定一个品牌能否做成的因素有很多，我们无法一一去作具体分析。不过，2022 年身边的例子告诉我们，自主品牌或者说国产汽车是可以扛下高端这面大旗的。

你可以理解这是一种「时势造英雄」，因为它们所借的东风正是这波势不可挡的电动化大潮。

其中的标杆必须还是蔚来，作为曾经国产电动车的价格「天花板」，蔚来在 2022 年共计交付了 122486 辆，虽然它的排名落到了新势力第三，但蔚来的单价一直都是头部车企里最高的。对比同级的 BBA 车型，它们 2022 年新能源车的销量总和也只有 11.4 万辆。

也就是说，仅蔚来一家的销量就超过了 BBA 三家。

不过，希望瓜分 BBA 市场的并不止蔚来。

比如理想的 L9，它第一次把理想的单品价格打到了 40 万以上的高度，而且实现了单月破万的成绩；

还有小鹏的 G9，它是小鹏家族定位最高的产品，全系价格去到了 30 万级，高配车型更是卖到了 40 万以上。G9 的推出是小鹏触摸高端的一次决心展现，其上市过程虽然有些磕绊，但在交付的第三个月里也拿出了不错的成绩。

类似理想 L9、小鹏G9 这些「向上」的产品还有很多，比如正在交付的阿维塔11、极氪第二部车型定位 MPV 的 009、同为 MPV 的岚图梦想家和腾势 D9等等，他们的价格上限都摸到了以前国产汽车前所未有的高度，并且不乏买家。

由此可见，自主品牌汽车在电动化、智能化的推动下正在快速提升自己的产品力和品牌形象，与之呼应的是愈发强劲的议价能力，这是国产高端电动车的崛起。

八、出海潮

「内卷」大势之下，2022 我们见证了新一轮中国汽车出海潮——这一轮出海，关键词应该是「超越」，超越曾经国产汽车的形象，甚至超越同级别国际品牌的产品力。

曾经有业内朋友跟我们开玩笑：「你看看 2021 年欧洲卖得最好的电动车都是什么，我们卖过去没有理由输啊」。

一分玩笑，九分认真——认真的原因，首先是产品力。

2022 年的中国纯电堪称「卷」到极致，几乎每个季度我们都能看到全球首发的硬件、屡创新高的续航、上不封顶的性能。和同期欧美车企相比，我们能理解那句「没有理由输」。

而产品力驱动的趋势，则是我们即将成为全球第一汽车出口国。

2021 年是我国汽车出口首次突破 200 万辆大关，而 2022 年继续狂飙 60%，达到了 332.1 万辆。我们前面的，唯日本而已，而且四季度我国汽车出口量已经超越了日本。

另外，根据中汽协数据，奇瑞、名爵、吉利、长城这四家自主车企，汽车出口量就已经占出口总量的超过一半。

中国汽车攻占全球的时代已经来了，智能纯电则是攻城利器。

2022 年 9 月 8 日，比亚迪与 WHA 伟华集团签署土地认购、建厂相关协议。比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂在泰国落地，预计 2024 开始运营，年产能约 15 万辆，生产的汽车将投放泰国，同时辐射周边东盟国家及其他地区。

这是继美国、巴西、伊拉克、埃及、苏丹和埃塞俄比亚之后，比亚迪的又一家海外工厂。

而除了攻占全球的生产网络，中国造车还有更多创新，希望与世界分享。

2022 年 10 月 8 日，蔚来在德国柏林举办了 NIO Berlin 2022 发布会。

伦敦全球发布会足足 6 年之后，李斌再一次站上欧洲演讲台，公布了蔚来全体系进军欧洲市场的计划——包括 2023 年在欧洲建成 120 座换电站、10 座牛屋，等等。

「体系出海」，在蔚来柏林发布会后，成为另一个中国车期出海的模式。

李斌则将这种体系，总结为「真正迎合趋势，按照移动社交时代，从研发、从供应链、从服务到社区，完全构建全新的体系，新的商业模式」。

来自中国的新故事，如何征服世界？我们今年会看得更清楚。

九、暗潮涌动，大势所趋

这八件事不是 2022 年，这颗电动星球上发生的全部，但它们各自代表着一种趋势。趋势之下，有技术的新老更替，有巨头的瞬间倾覆，也有新王的势如破竹。

我们把电动汽车的 2022 形容为顿号，是因为相比 2021，一些殷切期盼的时刻没有到来，短期波动影响了本该出现的喷薄而出。

但略显黯淡的表面之下，依然有强大的暗潮涌动，电动汽车产业向前的步伐不会停止，迂回前进也是事物发展的常态。

2023，我们继续狂奔。

（完）

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