2023 年 CES，英伟达照例开了一场发布会。

发布会前半部分波澜不惊，新一代消费级 GPU、视频/3D 生产力生态等等，不一而足——然后在最后 10 分钟，英伟达放了个大招。

首先，即将在 2025 年量产的 Thor 智能驾驶芯片，将会确定支持完整的「舱驾一体」，也就是智能座舱、智能驾驶、驾驶员监测、车内控制...所有功能都只需要 Thor 一颗芯片来处理。

其次，是英伟达 DRIVE SIM 和 Omniverse 虚拟世界在汽车行业的应用：以奔驰为例，从智能电动汽车的生产、工厂建造，再到自动驾驶训练、模拟、仿真，英伟达都可以提供计算方案。

最后，英伟达建立起了完整的「DRIVE Ecosystem」。用英伟达的 AI 芯片和软件工具，将车企、自动驾驶公司、地图供应商、传感器供应商等企业，划在了同一个「朋友圈」内。

这个朋友圈包括了太多我们熟悉的名字：奔驰、捷豹路虎、比亚迪、沃尔沃、蔚来、小鹏、极氪、腾讯、高德、索尼、禾赛......

英伟达要统一智能汽车！这是我们看完 CES 发布会后的感想——包括这场发布会的简介，都写着「NVIDIA 正在彻底改变自动驾驶」。

英伟达如何深入智能汽车的每一个环节？以后的智能汽车英伟达可以一手包办？

我们星期二采 访了英伟达汽车业务副总裁 Danny Shapiro 和 Omniverse 业务部门副总裁 Richard Kerris，今天结合采 访和发布会的内容，一起聊聊英伟达 2023 的野心。

一、一台车，两个大脑

CES 发布会上，英伟达这样形容即将量产的新一代智能驾驶芯片 Thor：「行业首个中央计算单元」。

这个定义对应的，是 Thor 在设计之初，就是为了统领全车——不仅是自动驾驶，还包括仪表盘、中控大屏等座舱计算，甚至包括车辆基本功能的控制，比如开空调/调节座位。

或者换个词，「舱驾一体」。

基于 5 纳米制造的 Thor 可以提供单芯片超过 2000TOPS 的算力，相当于 8 块Orin X，说它有能力统领全车并不意外，更关键的是英伟达的态度，或者说计划。

「英伟达是唯一一家可以为汽车工业提供端到端计算方案的公司」，英伟达汽车业务部门副总裁 Ali Kani 这样总结。

今年 CES 之后，英伟达将智能汽车的「计算中枢」精简到两个。一个是云端 AI 超算，负责自动驾驶训练、云服务等；而另一个就是 Thor 代表的车端计算中枢。

换句话说，英伟达定义的智能汽车，就是由云端超算+本地中枢组成的智能生态。

而聚焦到这两个大脑，英伟达都能为车企提供目前算力最强的产品。

GTC 2022 上发布的 Thor 自不必说，双芯片 4000+TOPS 算力比起蔚来用 Orin 搭建的 1016TOPS 平台，拥有 4 倍的恐怖性能提升；

而支撑 NVIDIA DRIVE 模拟和仿真生态的 AI 超算芯片，则包括了去年因为美国禁令，引起汽车界舆论地震的 H100、A100。

更重要的其实还不是算力本身，而是这两个「大脑」撑起了完整的英伟达智能汽车生态。

二、一个生态，统领智能电动汽车？

怎么形容英伟达的「DRIVE Ecosystem」智能电动汽车生态？

两个词：无孔不入、无处不在；官方则用六个字形容：「从设计到零售」。

我们以具体的车企举例子：奔驰、富士康、比亚迪。

DRIVE SIM 数字孪生，这是英伟达基于 Omniverse 仿真模拟平台，专门为汽车企业打造的模拟系统，奔驰则是 DRIVE SIM 首批合作伙伴之一。

DRIVE SIM有什么用？英伟达表示它可以让车企完全在虚拟世界中设计工厂、流水线，甚至是零售店，可以在与现实零接触的基础上完成设计。

举个例子，基于 DRIVE SIM 平台打造的线上车间、虚拟原型车，可以让奔驰全球分公司的设计师和员工共同在线上修改、创造，而不需要真的飞到实地。

另外，DRIVE SIM 还具有自动驾驶仿真、开发和测试的功能。

这首先是极其消耗算力的项目——而英伟达就是全球最大的 AI 算力卖家。其次，是 DRIVE SIM 与英伟达的 DRIVE 计算方案联动。

富士康要造电动车，这不是新闻，连续两届鸿海科技日，富士康都推出了多款纯电车型，横跨乘用和商用。

到了今年 CES，英伟达宣布富士康还将为其代工 DRIVE Orin 方案的 ECU，并同时会在其 Model 系列电动车上，使用 DRIVE Hyperion 传感器架构。

GTC 2021 上，英伟达首次发布了 Hyperion 架构，这是基于 DRIVE 芯片，英伟达制定的智能驾驶「公版方案」，类似于英伟达消费级的公版显卡。

目前最新的一代是 2022 年 3 月 22 日推出的 Hyperion 9，基于 Orin 芯片打造，推荐的传感器包括 14 个摄像头、9 个毫米波、3 个激光雷达和 20 个超声波，以及 3 个车内摄像头+1 个车内毫米波用于驾驶员监测。

富士康不是第一个使用 Hyperion 9 的车企，奔驰已经预定了首发名额，预计将会在 2026 年上车。

DRIVE SIM 智能驾驶模拟+Hyperion 智能驾驶公版方案，搭配 H100 /A100 超算芯片搭建的自动驾驶训练服务器，这就是英伟达完整的智能驾驶生态。

而黄仁勋的野心不止于此，准确点说是不止于自动驾驶。

GTC 2022上，黄仁勋宣布比亚迪将会在新一代车型上搭载英伟达智能驾驶方案。到了 2023 CES，比亚迪与英伟达的合作再次升级。

Geforce NOW，这是英伟达的云游戏服务，横跨安卓、Windows等多个平台。

发布会上，比亚迪和现代、极星正式成为首批在车内搭载 Geforce NOW 的车企。英伟达的宣传视频内，还出现了一辆海外版宋 PLUS 在车内连手柄玩游戏的画面：

进入移动互联市场一直是英伟达的梦——甚至DRIVE系列最早的几款芯片，都是从移动芯片改造而来。到了智能汽车时代，英伟达正挟其算力之威，再次进军移动互联。

三、英伟达的 2023 野望

我们在采 访中问英伟达汽车部门副总裁Danny Shapiro：「英伟达如何定义自己在汽车行业中的地位」？

他的回答是：

「早在 20 年前，汽车行业就在用英伟达的产品设计汽车。而英伟达现在不只是技术供应商，从软件到硬件，我们都希望为汽车产业做更多事，让未来的汽车更安全、更节能。英伟达和车企的合作和创新不会有尽头」。

Omniverse 部门副总裁 Richard Kerris 的回答则是：

「英伟达希望用 Omniverse 将汽车设计到销售的所有环节融为一体，汽车工业正在快速变革，接下来英伟达还有很大的增长潜力」。

英伟达对于智能汽车的野心和决心，由此可见一斑。

问题是，当英伟达在发布会上用「OEM」称呼各位车企，留给奔驰比亚迪们的自主能动性，还有多少？

（完）

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