近日，由极氪为 Waymo 打造的 Robotaxi 定制车在洛杉矶正式亮相。该车辆基于极氪的 M-Vision 概念车打造，是一台专门为无人车车队开发的车型。

所谓定制开发，指的是无需后期改装，车辆从设计之初就是一台无人车的定位，从里到外都具备 L4 级自动驾驶的能力。

这样的产品，对于 Waymo 的头一次，更是极氪的第一次。

在此之前， Waymo 合作过很多主机厂，比如克莱斯勒、捷豹和雷诺日产，可无一例外的是，他们的合作模式均为 Waymo 向车厂采购现有车型，然后进行改装。

这是目前自动驾驶公司和主机厂司空见惯的合作方式，想必你在路上也见过不少一身装备的魔改 Robotaxi。

也正是这一次特殊的合作，让外界对于极氪的自动驾驶路线想入非非。

目前，极氪使用的是智驾方案主要来自于 Mobileye，直白点说软硬件技术还都是第三方的。那么这一次和自动驾驶巨头 Waymo 的合作是不是极氪切换路线的一个重大信号呢？

说来也巧，就在去年极氪宣布和 Waymo 合作的前一个月，华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部前部长陈奇加入极氪，担任自动驾驶副总裁，这给极氪自动驾驶的未来再添了一份想象力。

那么问题来了，极氪和 Waymo 的合作究竟意义在于何处？极氪的自动驾驶路线又将何去何从？今天我们就重点来聊一聊这两部分。

无人车秀肌肉

正如前文所讲的，眼下的这台 M-Vision 概念车是一台「根正苗红」的自动驾驶汽车，Waymo 的 Robotaix 将基于它进行量产。

首先，它有着明显区别于传统乘用车的外观，胶囊造型可以说非常科幻；再者它的内部进行了重新布局，已经没有了方向盘的存在，几乎所有的空间都服务于乘客。

新车采用无 B 柱的对开门设计，1.4 米的开门极限和极低的门槛可以方便各种身高的乘客进出，电动旋转式的座椅更能让车内乘客轻松开启「会谈模式」。

当然，这些特征我们在许多品牌的概念车上都有所见识过，多少有些见怪不怪。但有四个特点你可能没在同类型的无人概念车上见过，极氪官方说：

1、它符合全球五星安全标准，并符合美国 IIHS 的最高安全要求；

2、它有 S 级的乘坐体验；

3、它有媲美奥迪 e-tron 的驾控（没错，会推出有方向盘版本）；

4、它拥有 5 年 50 万公里的质保，可以满足平均每天 16 个小时的不间断运营

另一个可能让你想不到的是， M-Vision 诞生于 SEA-M 架构，实际上和 SEA 架构下的极氪 001、009 是近亲，它们在三电系统是完全共享的，只是在底盘结构上会有所不同。

最为关键的是，这部概念车不是「花架子」，它是完全可以量产的，量产版也就是 Waymo 的定制车型，2024 年便可以投放。

这里要回答一个核心问题，车内的一些场景设计谁都会，可为什么 Waymo 唯独要选择极氪的这台 M-Vision 作为 Robotaxi 的量产车？换句话说，Waymo 看重了极氪什么样的核心能力？

关于这一点，极氪智能科技副总裁杨大成给我们做了解答：

「因为我们有这个浩瀚-M架构，Waymo 才选择了我们。」

SEA-M 架构的核心能力在于，它全面预埋了无人驾驶接口，可接入 L4 级别及以上的智能驾驶系统，能够兼容不同的无人驾驶方案，从车辆局部控制到全部控制均可以实现。

简单来说，它符合无人车所要求的所有技术指标，算法可以对车辆进行无死角的控制，更重要的是，它「不挑食」，可以接受不同的技术方案。

这是极氪 SEA-M 的独到之处，也是其他厂家未必具备的能力。换句话说，无人车的「代工」也是有门槛的，最难的就是车子的架构。

因为自动驾驶公司往往并不具备整车研发的经验，所以它们只能对现有乘用车进行「魔改」，但这种改装是痛苦的，要么是车子架构的兼容性不好、要么就是车子设计不符合 Robotaxi 的使用场景，后改的车辆往往外裹大量传感器，内装大块计算平台，极不美观也损害实用性。

M-Vision 的诞生则彻底解决了这个问题，架构上它是原生支持 L4 级以上的自动驾驶的，而且传感器和计算单元已经天然的融入到了车身设计，不用像打补丁一样外挂在车上；另外，它的车内设计非常适合运营场景，简直就是为 Robotaxi 量身打造的。

至于具体的成本，极氪方面并没有透露，关于 Waymo 的采购数量也没有多说，但双方应该都不会做亏本的买卖，相比传统的采购改装方案，Waymo 应该是要省钱的。

有意思的是，对于「代工商」这个称呼，极氪并没有显得排斥，反倒表现出主机厂中少有的实在：

「与 Waymo 合作推进了我们落地的时间，这肯定是对我们技术创新的助力。我觉得从 Waymo 这边，至少我们学到了很多移动出行的体验要求，或者是移动出行车辆的特点，双方都在各自擅长的地方各尽其能。」

杨大成如是说。

他还表示，SEA-M 架构秉持开放态度，可以开放给全球的生态伙伴，也就是说不仅是 Waymo，所有人都可以找他们合作。

这是一种自信的体现，甚至可以看作代工模式中一个角色的转变。

在传统的认知里，「代工」是不存在太大壁垒的，因为代工方只需要提供足够的装配经验进行标准化作业，而核心技术都掌握在甲方手里。

而无人车这样的特殊产品某种程度上打破了这样的协作模式，因为自动驾驶公司往往是「不懂车」的，这就让具备架构研发能力的主机厂开始拥有更多的话语权。

但目前为止，像极氪一样拥有 SEA-M 架构技术的主机厂仍然是凤毛麟角，至少已经搬上台面的产品并不多。

所以极氪和 Waymo 的这一次合作更像是在秀肌肉，极氪就差说一句：「我的 SEA-M 架构很强，已经通吃高阶自动驾驶了！连数一数二的 Waymo 都喜欢我的平台！」

同时，这也给极氪接下来的量产车加注了不少的想象力，从与 Waymo 合作学习的到先进经验会不会赋能到乘用车端？在不考虑成本的前提下，SEA-M 架构的高阶自动驾驶能力理论上是可以落地到乘用车上的。

两条腿走路的极氪自动驾驶

在自动驾驶的路线上，极氪号称是「两条腿走路」。

一条腿是，在极氪 001、009 上，使用的都是 Mobileye 的芯片以及 SuperVision 系统；

另一条腿是，极氪宣布成为第一家使用英伟达 Thor 芯片的汽车品牌，同时基于该芯片进行软件自研。（Thor 是英伟达今年最新发布的芯片，作为 Orin 的继任者，单颗算力翻了 8 倍去到了惊人的 2000TOPS）

一边使用第三方的方案，一边打磨着自己的自研技术，以至于今年年中有传闻说吉利要和 Mobileye 合作，但很快这个消息被极氪辟谣了。

作为极氪自动驾驶的领军人物，陈奇说：

自研这边，我们会在基于英伟达提供芯片的基础上做自研的技术，现在我们基本上构建了一个比较强大的团队，研发速度也比较快，这两条线我们都会并行。我们是比较开放的态度，不管是自研也好，合作也好，最终的目的就是给用户带来更好的体验。

极氪内部达成的共识是：

对于刚刚成立一年多的极氪来说，很难马上达到自研高阶辅助驾驶的能力。目前第三方的方案，总体而言还是比较成熟的，第三方的成熟方案是有利于极氪自研的，合作能够缩短极氪的学习时间。

关于什么时候在产品端从第三方切换到自研，极氪没有给出明确的时间点，但有两个既定的时间点是值得玩味的：

1、2024 年，极氪将在 Mobileye 的方案上实现 L4 级高阶智能驾驶。同时，极氪009 主打的 NZP 功能（高速领航）将会来得比预期要早；

2、2025 年，英伟达的 Thor 芯片将大规模上市。

这或许意味着，只要英伟达不跳票，2025 年极氪的新车型上将全面切换自研方案，在此之前的车型都依然还会使用 Mobileye 的软硬件。

就在上月底，新款极氪 001 的专利图曝光，车顶的激光雷达格外醒目。这一次借着 M-Vision 概念车的沟通，极氪也侧面证实了这个消息。

陈奇说：

「激光雷达可能是未来的趋势。除非视觉雷达真的发展到所有的场景都能解决掉。安全性是大家讨论的比较多的，会不会撞车、撞人，或者车辆自身安全性方面会有很大的争议。我们激光雷达也是未来几个车型重要的传感器。」

事实上，一直以视觉闻名于世的 Mobileye 也正在钻研激光雷达技术，而且同样是「两条腿走路」。他们目前将Luminar 的激光雷达应用在了 Robotaxi 上，接下来的 2024 年，Mobileye 将推出自研的激光雷达。

这也就意味着， Mobileye 的 SuperVision 算法已经做好了支持激光雷达的准备，新款的极氪 001 新增传感器后并不会在算法上造成冲突。换句话说，新款 001 没必要因为激光雷达而抛弃 Mobileye。

最后

从 Mobileye 到 Waymo，我们能够看到极氪在自动驾驶路线上的摸索是循序渐进的，它像很多新势力一样执着于自研，但却不急于将自研的技术落地。

但技术路线的切换对于极氪来说是必然的，2025 或许是一个重要的时间点，如何避免路线切换对用户带来背刺是极氪届时需要考虑的事情。

从这一次的  M-Vision 概念车上，我们看到了 SEA-M 的平台能力，它是极氪未来走向高阶自动驾驶的底层建筑，而如何完善顶层设计，就看极氪能够和 Waymo、Mobileye、英伟达合作期间实现什么样的化学反应了。

当然，还有陈奇带头的极氪智驾自研团队，目前他们还处于「韬光养晦」的状态，接下来他们能够将极氪的智驾水平带到什么样的高度，我们拭目以待。

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