文：谈擎说AI 作者：郑开车

“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”去年，前华为智能汽车智能驾驶产品总监苏箐公开表示。

如今看来，苏箐的这句话虽说还没到一语成谶的地步，但Robotaxi玩家们当前的日子确实不太好过。

据36氪报道，近期小马智行内部正在进行业务调整：基础架构与数据（Infrastructure & Data）部门缩编，其中隶属该部门的上海Data部已经被解散，此外调整还涉及地图等部门。

与此同时，公司出现高层人事变动：位于美国加州研发中心的基础架构与数据部负责人此前已经离开；同样位于美研的地图负责人也已离职。

对于这次业务调整，小马智行称：“目前小马智行在进行业务架构调整，属于人员正常流动。目前公司财务状况良好，业务运转正常。”

众所周知，小马智行是L4玩家，此前最核心的Robotaxi业务是个“吞金兽”，同时也有着无限美好的商业前景。

不过，当下最大的问题在于，从时间层面来看，自动驾驶行业已经发展了十多年，L4自动驾驶商业化落地的故事也讲了多年。本来这两年应该看到车企们兑现诺言，但却没有完成质的突破，还在继续亏损和烧钱。

当资本对L4的美好故事失去耐心，L4玩家们就不得不开源节流、准备迎接L4赛道的寒冬了。

昔日风光的L4玩家，为何到了“缩编”的境地？

事实上，在此次小马智行“业务调整”之前，已经有L4级自动驾驶公司裁员。

累计融资超70亿的L4级自动驾驶公司Momenta，前不久也传出“国庆后HC全停”的消息。

另一家以Robotaxi起家的文远知行，最近被外媒爆出有疑似赴美国上市的计划。知情人士称，文远知行已于今年10月初向中国相关监管部门递交书面申请，创始人兼CEO韩旭已赴美国寻找资本支持。此消息一出，立即引发了海内外多家媒体的广泛关注和讨论。

事实上，在今年8月，彭博社就曾报道过文远知行的上市计划，当时预融资5亿元，不过据一位投行人士透露，此次文远知行募资金额约1亿美元，远低预期。

对于赴美上市一事，本来是一件值得期待事情，但是在当前不甚和谐的国际局势下，赴美上市的硬科技企业可能潜伏着危机。

最近，很多有登陆美股想法的科技企业都看到了一桩坏消息。11月1日，曾经的“自动驾驶第一股”图森未来，被曝创始人侯晓迪出局，该公司的运营主管Ersin Yumer将担任临时CEO兼总裁。

该消息传出后，图森未来的股价暴跌46%。效仿图森赴美上市的自动驾驶企业恐怕要掂量一下了。

据悉，图森侯晓迪被踢出管理层的原因是，美国联邦部门经调查后，怀疑图森旗下的图灵智卡背后有中国投资者支持，违反了证券交易和外资审查相关法案。

无论图森面临的指控是否属实，可以肯定的是，自动驾驶设计的数据安全问题早已上升国家战略安全的高度。不单是美国会对上市的境外企业进行严苛的审查，中国也陆续发布了“三法一条例”，全面加强数据基础制度建设，维护国家数据安全。

今年7月21日，网信办依法对滴滴处以80.26亿元罚款。有了滴滴的前车之鉴，到境外上市的企业可能会面临更大的政策阻力。

不过，目前文远知行官方尚未对上市一说提供明确回复，皆为媒体的披露。

回顾几年前，L4玩家曾是资本的宠儿，有梦想有资金，在Waymo的带领下，试图开辟出行行业的新篇章，但为何到了这般境地？在谈擎说AI看来，既有自身原因，也有外部环境的突变。

其一，在行业供应链还不成熟的时候，直接将Robotaxi作为商业化目标可能有些好高骛远了，如今看来，L4玩家在Waymo等领头的公司带领下，都低估了商业化的难度。

事实上，拥有先进技术的创业公司，如果技术超前太多，并不是一件好事。以面板行业有独创柔性屏技术的柔宇科技为例，在培育市场的漫长等待中，技术领先的优势已经被抹平。现在虽然到了折叠屏手机市场的上升期，但是柔宇科技去年就被爆出拖欠薪资。

华为创始人任正非多年前曾说过，“快三步是先烈，快半步是英雄。”L4大概就是快了三步的技术。

当初小马、文远们对无人驾驶算法报以太深的执念，掌握前沿科技可能是撬动出行行业的支点，但前提是缺少一个足够长的杠杆。如今小马、文远们不得不回归现实，从L2+做起。

其二，自动驾驶赛道最开始是技术驱动，但仅有技术优势无法支持L4玩家一直领先。

“在换了三家同类公司后，当初创业公司画饼的能力很强，但很多从业人员慢慢体会到，除了技术，这些公司需要补充的能力还有很多，试验中看起来没什么问题的技术方案和可量产的规模商业化之间的距离相当遥远。”某自动驾驶研发人员小江（化名）向谈擎说AI表示。

“一些技术突破，特别是一些Corner case的发现和解决，是单纯做软件时看不到的，需要在具体场景的道路测试中发现和解决。”

“当初（L4级自动驾驶创企）自以为是皇帝女儿不愁嫁，如今降维落地已经是潮流，与车企合作更多是有求于车企，可惜技术因降维而贬值，公司的身价没能体现出来，很多同事感受到一种前功尽弃的悲凉。”

与此同时，当初坚定跨越式跑通L4商业模式的公司，已经难以留住核心人才了。“没几年功夫，很多愿意坚守在L4业务线的员工面临调岗、调薪和裁员，有种小甜甜变成了牛夫人的感觉。”小江如此吐槽。

回顾当初L4独角兽们，小马有编程天才“楼教主”坐镇，吸引着高等学府的顶尖人才来加入，文远知行联合创始人兼CEO韩旭，也曾是百度自动驾驶事业部首席科学家。韩旭曾预言，“未来谁掌握真正的自动驾驶平台化技术，谁就是王者。”

当时的L4独角兽们何等意气风发，似乎技术就是打开宝藏的金钥匙，但如今看来，在足够漫长的赛道上，早期有技术优势的公司，在被迫转型到以L2为主要业务时，似乎遭遇了“资源诅咒”，显得有些尴尬。

其三，外部环境不利对烧钱的L4玩家们也造成了不利影响。

伴随着长期持续的疫情、边缘政治、全球性通货膨胀等更重负面因素的影响，L4级自动驾驶这种短期内“无利可图”的投资，必将会被资本所收紧。

据统计，2021年国内自动驾驶领域发生融资事件112起，披露融资额累计达387亿元。而今年1月-10月，国内自动驾驶领域发生融资事件只有67起，披露融资额累计达143亿元。对比2021年同期，融资起数和融资额分别下降了约32％和61％。

随着自动驾驶赛道资本退潮，Robotaxi创业公司不得不将商业化提前，踏入本来看不上的辅助驾驶领域，被迫降维求生。

总之，L4玩家在Waymo的带领下付出了不少心血，但如今世易时移，他们需要掉转方向，而这个过程可能会让这些公司损伤一些元气。

熬过风雨的L4独角兽们，何时站上潮头？

目前由于L4迟迟不能在复杂的城市场景落地，过于看衰无人驾驶的言论甚嚣尘上，但这并不意味着自动驾驶赛道整体跑偏。

自动驾驶技术覆盖的细分垂直场景足够多，Robotaxi独角兽们遭遇寒冬，但并非整个自动驾驶赛道都在进行痛苦的战略调整。甚至有些一开始就布局细分赛道的自动驾驶企业，颇有欣欣向荣之势。

据天眼查APP显示，入局物流无人车的新石器在今年2月和9月获得了两轮融资。

之所以能在自动驾驶行业融资整体收紧的大背景下频繁获得融资，是因为当前无人车已经找到了落地场景。

虽然也有法规政策层面的限制，但是在科技园区、工业园区以及封闭道路集中的公园、商业街等限定场景下，今年初新石器已经牵手迪立晓食，在成都落地30台无人零售车，试图打造“货找人”的商业模式。

在无人配送领域，毫末智行研发的小魔驼2.0，近日在北京顺义等地区为物美多点、达达快送等客户提供集约化配送服务，缓解“双十一”期间末端配送的压力。

在无人矿山领域，慧拓在国内煤炭、水泥等行业已经落地30余个矿山无人化项目，获得国家能源集团、中煤集团等大客户的复购订单。融资方面，继2022年初宣布完成C轮近3亿元融资后，慧拓在8月份又完成了远东宏信和周济同历资产的C+轮投资。

在国内股权投资市场明显减速的环境下，这次融资其实证明了无人矿山领域的商业前景已经得到资本肯定。

在乘用车无人驾驶领域，技术路线对自动驾驶公司的影响也开始体现在落地进度上。

种种迹象表明，L4级自动驾驶玩家的落寞并不代表整个行业在走衰。在资本收缩的当下，资本市场开始用新的评判标准审视自动驾驶公司。

“在当下的阶段，资本最看重这些公司是否拿了定点，商业化路径是否清晰以及自我造血的能力。”某关注自动驾驶行业的投资人向谈擎说AI表示。

从融资角度来看，资本市场的热钱都流向了“更容易量产的”智能驾驶领域。有融资数据显示，截至今年9月份，国内自动驾驶领域共发生融资104起，除车企、传感器、智能线控底盘、地图等领域，其余大多数融资都发生在辅助驾驶方向。

在乘用车智能驾驶领域，造车新势力们已经尝到了辅助驾驶商业化的甜头。比如，特斯拉完全自动驾驶软件包已经卖到6.4万元，蔚来Nio pilot也卖到了3.9万元，小鹏汽车的软件包售价为2万/2.5万。

当辅助驾驶跑通了商业闭环之后，新势力车企们投入技术迭代的动力更足，考虑到小马智行们因降维上车的业务扩张而导致资金紧张进而“缩编”，二者之间的技术差距可能会越来越小。

不过，所幸的是，小马智行们其实已经熬过了最危险的时期，最危险的时候是，融资不断，在L4路上蒙眼狂奔的时刻，如今的裁员，只是对过去的弥补，而且随着方向的调整，目前已经走上了正轨。

今年8月，小马智行副总裁张宁曾表示，小马智行正在接触一些汽车OEM厂商，以寻求L2-L3级别自动驾驶相关合作。

现如今小马已经与国内的一汽、广汽、三一重工等主机厂建立合作关系。唯一需要向外界证明的是，主机厂愿意和他们建立更加深度的合作，比如搭载其L2或者L3级辅助驾驶系统的车型量产。

文远知行的上车计划也在推进中，此前宣布与全球零部件供应商巨头博世达成合作，共同研发应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件。近日，据红色星际的文章显示，文远知行已经获得国开行领投的D+轮融资，预计估值会超过50亿美元。

从长远来看，想依靠单车智能直通L4的光明彼岸只是一时的战略误判，但这时候暴露出脆弱未必是一件坏事。

“在危机中，得以优化和完善公司的组织架构，学会以成熟的工程思维和产品思维，取代曾经青涩的技术驱动思维。”小江向谈擎说AI表示。

客观地来看，相比国外的已经倒下的Argo AI、联邦快递的Roxo无人车项目，国内的自动驾驶公司反而因为供应链和成本的优势有更强的韧性。

随着供应链不断完善，可以融合互补的技术方案也越来越多，在乾坤未定之际，L4玩家们被迫进行降维转型的战略调整，未尝不是一件幸事。