文：郑开车@谈擎说AI主编

智能座舱也越来越“卷”了。

理想L9拿出了五屏联动，小鹏G9配备了沉浸式5D音乐厅，不知不觉，新势力在智能座舱上倾注的心思已经超过了自动驾驶。

互联网公司也纷纷布局智能座舱。

百度与吉利打造的集度ROBO-01，华为与长安打造的阿维塔11。种种迹象表明，国内智能座舱相关产业链日趋完善，甚至传统豪车品牌为了座舱体验不落后新势力，也倾向于和本土供应商合作。

历史总是充满了相似。就像上世纪末日本电子工业的繁荣带动汽车产业繁荣，如今中国智能硬件产业的发展也在为国内汽车品牌积蓄优势，这为中国汽车产业崛起带来更大的想象力。

智能座舱本土供应商步入黄金时代

根据IHS的数据显示，2020年中国市场智能座舱渗透率为48.8%，到2025 年渗透率有望达到75%以上（届时全球渗透率为59.4%），这意味着很多中低端新能源车型都会搭载智能座舱，甚至包括部分燃油车。

一个赛道的兴起，往往离不开资本的助推。

从融资来看，近期国内智能座舱的上游供应商频有斩获。

据天眼查APP显示，7月8日，北斗星通集团旗下的北斗星通智联（主营业务为车载座舱电子、技术服务和车联网）获得了来自中金资本领投的2.8亿元A轮融资。

无独有偶，8月17日，产品涵盖车规级MCU/MPU和域控制器SoC芯片的设计的芯科集成电路，也获得来自联想创投的天使轮融资。

在谈擎说AI看来，投资机构入局供应链赛道，看好的其实还是新能源趋势下，智能座舱市场的进一步扩容。

从用户年龄来看，国内汽车用户越发年轻化，85后比例已超50%。而85后正是中国移动互联网的主力人群，他们不仅注重汽车座舱的数字化体验和服务，家庭事业稳定之后，汽车消费能力也比较强。

从场景来看，消费电子产品的使用场景亟需拓新，驾乘场景下的智能体验还是一块有待开发的沃土。很多用户已经习惯于使用智能电子产品，到了车上自然也不希望瞬间“穿越”回非智能时代。

另外，个性化、定制化的座舱配置和功能能够提升车型和品牌的认知度，将成为一家车企的差异化“标签”。

灯厂奥迪、日产大沙发、本田买发动机送车……这些“梗”的背后，其实就是品牌成功的差异化标签。对于中国汽车品牌来说，车企有一个路人皆知的品牌“记忆点”也是脱颖而出的关键。

智能座舱则是一个很好的差异点。

蔚小理的创始人都有互联网从业背景，了解了智能时代的用户，也就不难做出一款用户喜欢的智能汽车。

新用户追求个性化车载智能体验，进而引爆了对智能座舱的需求，意味着有用户思维的互联网科技巨头具备成为Tier 1的先天优势。对很多初出茅庐的新势力车企来说，把车造出来已经相当不易，与更懂用户的互联网企业合作更容易突破产量关。

一方面是需求推动，另一方面则是供应链已经成熟，国内座舱供应商在汽车HMI设计领域具有本土化优势。

HMI在智能汽车领域的应用包括HUD（平视显示器）、RSE（后座娱乐）、语音操作、触控等，这些领域是人机交互的媒介，和用户体验直接相关，国内供应商的本地优势难以撼动。

比如，均联智行、梧桐车联、智行畅联等第三方厂商都有一定的技术积累，并为汽车主机厂提供智能网联的解决方案，即便是与国外同行相比，这些成熟的解决方案也富有竞争力。

虽然这些厂商依旧不比博世、采埃孚、麦格纳、大陆等企业的规模和影响力，但他们确实在智能化的道路上，不断推动着中国汽车品牌向上奋进。

“除了芯片之外，汽车智能座舱的任何一个部件都能够做到国产替代，在屏幕、系统、语音交互方面，反而是国内的供应厂商更有优势，主机厂也偏向于采用国内的解决方案。”有业内人士表示。

在车内语音交互上，科大讯飞、百度等企业在AI语音领域深耕多年，将语音服务的场景转移到汽车座舱自然是轻车熟路。

反观公司已经上市产品却没有戳中国人“爽点”的极星汽车，其智能体验是一大软肋。即使极星搭载了原生安卓车载系统，却难免需要联合华为和科大讯飞举办“黑客松”以弥补智能体验的短板，可见在HMI解决方案领域，本土厂商确实难以被取代。

在智能座舱芯片领域，正在崛起中的本土汽车芯片初创企业正试图改变原有的竞争格局。

国内智能化需求的倒逼下，智能座舱不再是高端车的专属配置，一些中低端燃油车，也开始重视智能体验。

另一方面，座舱的智能功能很多都是从消费电子领域迁移而来，其发展速度的决定性因素不是摩尔定律，更多取决于算法及相关人才的优势。

一些国产车载芯片厂商的市场空间进一步拓展，国产芯片正在成为车载芯片的中坚力量。

比如，华为去年发布的座舱SoC芯片麒麟 990A，已经在北汽极狐阿尔法S、问界M5等高端车型上搭载；芯擎科技研发的龍鹰一号也将于年底量产，逐步部署到吉利和一汽的新车上。

在未来的几年里，国产座舱芯片有望凭借配套成本、本地生态等优势逐渐进入更多国内车企的配套体系。

CarPlay“水土不服”，国产车载操作系统强势逆袭

智能座舱是个大赛道，华为、百度、腾讯、苹果等供应商都想帮车企造好车。供应商的利润取决于搭载量，到底能不能实现规模效应，其中一个最重要的关口就是操作系统。

而在车载操作系统领域，国内厂商也展现出强势逆袭的姿态。

首先，汽车智能化对厂商的一个重要挑战是，汽车软件开发的难度和成本剧增。

智能座舱软件从功能上分为数据分析、信息娱乐、网联、安全四大类，功能的复杂化导致代码量呈指数级增长，软件研发费用占比大幅提升，各个层面的软件开发难度将成倍增加。

但是加大软件投入成为新老车企们的共识。而在汽车软件中，操作系统是重中之重，也是其他软件开发的基础平台。

过去20年间，操作系统的国产替代时常成为热议话题，但实际上产业链并没有建立起来。时下，随着自动驾驶、智能座舱等场景的出现，操作系统成为底层计算力实现的支撑，被越来越多的车企和互联网巨头们所重视。

比如斑马智行基于 AliOS 开发了新一代智能座舱操作系统，已搭载于上汽荣威、长安福特翼虎等多款车型。华为基于鸿蒙 OS 发布的鸿蒙座舱操作系统 HOS，也搭载于问界 M5、极狐阿尔法S等车型。

可以看出，在车载操作系统领域，传统主机厂需要从零做起，即使是在基础性OS（QNX、Android等）基础上作有限度的定制开发，也需要兼顾旗下品牌的多个产品序列，生态方面也需要和互联网平台进行对接。

不久前被迫离职的大众CEO迪斯，为了照顾到整个集团下多个品牌有序走上智能化之路，甚至耽误了奥迪和保时捷等品牌的智能化转型进度，这其中的难度可见一斑。

而阿里、华为等互联网科技巨头在操作系统领域早有布局，将互联网生态延伸到车舱内是轻车熟路，有很明显的跨界优势。

其次，在用户体验和性价比方面，国产操作系统也比外来厂商更有优势。

2022 年的全球开发者大会（WWDC）上，苹果发布了新一代CarPlay。它不再是一个简单的车机互联应用，而是一个可接管车内系统，更像是给车企提供一个独立的操作系统+应用生态的集合。

在连接座舱和智能生态的意义层面，苹果的CarPlay有着和车载操作系统同样的功能和野心。但是CarPlay想要打败国内厂商、站稳生态位，恐怕也不容易。

首先要承认，车企使用苹果CarPlay虽然节省研发时间和成本，能快速给用户提供一个还不错的车机系统。但是，一个客观的事实是，中国人均汽车保有量还很少，10万元级别的车型需求仍然是市场主流，性价比依旧是厂商、用户关注的焦点，在车机体验上没有质变的情况之下，主机厂可能很难愿意去为了费用更高的车机系统买单。

在性价比方面，安卓阵营和苹果阵营也泾渭分明。苹果的调性决定其产品一定要走高端定位高利润的路线，搭载CarPlay的智能汽车要想获得完整的体验，其用户也要使用苹果手机。

而事实是，CarPlay对于主机厂的吸引力可能没有那么高。

在实际的用车环境中，如果原厂车机系统本身的功能性比较好，操作便捷，换装CarPlay的需求并没有那么迫切。而现在大部分国内厂商在车机系统上的的优化已经比较好用，甚至在体验上超过部分合资车原厂的车机系统。

也就是说，虽然界面更整洁，看起来也更高端，但CarPlay的实际市场规模可能也不会很大。当智能座舱逐渐成为汽车的标配，相比华为等厂商的整体智能座舱解决方案，CarPlay反倒是显得有些鸡肋。

写在最后：

智能座舱领域之所以出现国产替代之势，根本原因是，国内电动汽车产业链、人工智能技术、互联网生态等领域具备相对优势，而且这些优势如今产生了合力。

当下，全球经济已经进入“逆全球化”时代，这一趋势下，汽车产业国产替代的节奏也会加快。

去年汽车供应链的“缺芯”导致很多车企减产，在新能源产业蒸蒸日上的当下，为了保证汽车产能稳定，国产替代也会成为更多车企的未雨绸缪之策。

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