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出品：电动星球News

作者：胖飞同学

昨晚，上汽名爵的 MG MULAN 正式上市，这是 MG 旗下近年来真正意义上的一款纯电小车，更是一部出口海外的全球车型。接下来，这部小车将进军世界六大洲，开启 80 多个国家的售卖。

第一批进军的就是竞争激烈的欧洲，前期会去到德国、法国、英国、意大利、西班牙、挪威、瑞典、丹麦、荷兰、比利时、卢森堡等 20 个国家和地区。

在国内，MG MULAN 分为四个版本，售价 12.98 万元-18.68 万元；在德国，MG MULAN 化名 MG4 ELECTRIC，要价 3.199-3.799 万欧元。折合人民币算下来，海外版要比国内贵出 10 万左右。

无论是定价还是车型定位，MU MULAN 在国内的市场指向性非常明确：比它更小更便宜的有比亚迪的海豚；比它贵的有上汽大众的 ID.3。

三款车中，MG MULAN 的尺寸相对最为占优，它的长宽都要优于 ID.3，高度和轴距则略小于 ID.3，而海豚是三部车中高度最高的，但长宽和轴距都要偏居下风。

从定价上看，MU MULAN 是经过深思熟虑，走量的两个入门版本均未「僭越」品牌力更强的 ID.3，与海豚价格接近的版本又占了续航和尺寸的便宜。

尤其是 MG MULAN 的双电机版本，它的最大功率有 315kW，最大扭矩达到 600N·m，百公里加速更是去到了 3.8 秒。

关键是，官方把它的定价控制在了 18.68 万。换句话说，在二十万内，你几乎找不到性能比它更强的同级车。

谈到性能，我们切到今天的正题：MG MULAN 开起来究竟怎么样？

事实上，在新车上市之前，我们就抢先对这部车的后驱版和四驱版进行了一个全面的试驾，对 MG MULAN 有了一个相对立体的认知。

先上结论，我认为 MG MULAN 可能是这个级别里「最好玩」的一台车，也是比较均衡的一部车。至于为什么这么说，故事得从 MG MULAN 在湘西的一段跑山说起。

开 MG MULAN 跑山是一种什么样的体验？

从湘西的永顺出发，在蜿蜒曲折的山路国道和部分高速结合的路况下，MU MULAN 在满载三个「壮汉」和多件行李的情况下在一个小时里行驶了 50km，给出了 12.6kWh/百公里的电耗。

湘西的山路层起彼伏，上下坡交替出现，所以从数据上看，MG MULAN 的电耗表现可以说是颇为亮眼了。当然，在山区凉爽的天气下，我们并没有让空调有过高的负载，24℃ 中等风量的样子，一切从舒适的角度出发，不刻意压榨。

山路试驾的后驱顶配版本搭载了一款 64kWh 的三元锂电池，标定 CLTC 续航是 520km。按照我们跑出来的成绩折算，实际续航已经非常接近官方的宣传了。如果负载再少一些、脚法再佛系一些、甚至说道路再平坦一些，它还能够更接近官方续航。

也就是说，MG MULAN 在平原市区里的续航表现应该会非常的扎实，这也很符合一部紧凑级 SUV 城市代步的定位。

官方说，新车搭载的电池技术还是有些「东西」的。  

首先，车辆的原生平台是基于上汽星云架构搭载，而非传统车企惯用的「油改电」做法。基于这样一套相对纯粹的底层架构，上汽携手宁德为 MG MULAN 塞入了一套名为 110mm 超薄魔方电池。正如其名，这套电池的一大特点就是「薄」。

按照上汽数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官兼MG品牌CEO张亮的解读：

「魔方」电池本质仍是 CTP 成组技术，躺式电芯设计是重要优势之一，能让 CTP 电池的整包厚度低至 110mm，整车空间变大，电池能量密度升至180Wh/kg，效能大幅度提高。

不过需要注意的是，MG 在电池配方上还是有所取舍的，除了后驱顶配以及双电机版本，另外两个 425km 续航的入门配置使用的均是磷酸铁锂配方，电池容量为54kWh。

不过，不管是何种配方，它们均使用了上汽目前主打的躺式电芯，在结构技术上都处于前沿。

在动力配置的选择上，MG MULAN 和 ID.3 颇为接近，一个以功率优先、一个以扭矩至上。MG MULAN 后驱单电机为 150kW、250Nm，而 ID.3 则是 125kW、310Nm。

虽然 ID.3 在扭矩上占优，但由于 MG MULAN 的整备质量要小上 100kg 左右，所以后者在起步提速的能力上并不逊 ID.3。

这种电机带来的畅快感在山路驾驶中特别明显，随叫随到的动力让 MG MULAN 在跑山是游刃有余，无论是面对大角度上坡还是临时的借道超车都极具信心。

前麦弗逊和后五连杆的悬架组合在动力之外也提供了还算不错的承托，但要泼一泼冷水的是，常规的座椅在横向的支撑上差点意思，在连续过弯时车内乘客不得不像海草一样左右摇摆。

百思不得其解的是，设计师偏直地把全系车型都取消了车内拉手，速度与激情中你的小伙伴经常是手足无措。

再泼一泼冷水，MG MULAN 在我们这种暴力「试驾员」山路反复蹂躏之后，三电系统居然出现了一定程度上的衰减，有时候动力在深踩油门后无法及时到达，稍作歇息，便又充沛如初。

第三泼冷水我要直泼原厂轮胎，后驱版四条轮子全部采用 215/50 R17 的规格，电动后驱加上窄胎，压力就全部给到了轮胎，在劈弯和高速转向时，后轮不断地啸叫和时不时的抓地力丢失让人乐趣减半。

如果抓地力能够更好些，MG MULAN 的操稳将大大的加分。

四驱版：同级「无敌的」小钢炮？ 

如果说上述的三泼冷水让你对 MG MULAN 丧失了兴趣，那么不妨来看看这部四驱的特别版本。

在外观上，四驱版车型和后驱版没有过于明显的变化，车外拉高信仰加成的唯独只有那套颜色鲜艳的刹车卡钳。

车内则要相对明显一些，运动座椅、Alcantara 的蒙皮让它和后驱车型有了一定的区分。

电驱配置上，MG 采用了 1+1 的升级，后电机的功率提升至 165kW，在此基础上又塞入了一部 150kW 的前电机，总功率 315kW，总扭矩 600Nm。

在悬架不变的情况下，这部四驱版做到了百公里加速 3.8 秒的成绩，比肩了一众的高端电动车。

在动力水涨船高之后，工程师终于注意到了轮胎的瓶颈，把原先单电机版上使用的马牌小规格轮胎全部升级为更大更宽的普利司通，规格为 235/45 R18。

别小看这不起眼的升级，四驱版在双电机以及新轮胎的加持下，连续绕桩和金卡纳测试中表现得非常稳定，近 60km 的速度下绕桩没有多余的推头和甩尾。

据经验判断，如果轮胎的规格能够再高一些，四驱版的 MG MULUN 的极限应该可以做得更高。

依旧尴尬的是，四驱车型同样没有配备车内把手，激烈驾驶时的乘坐体验会缺乏一定的安全感。

不过，后驱版遇到的电驱衰减问题在四驱版上并没有显现。在近 40℃ 的户外温度下，我们在两人乘坐的情况下连续跑出了 3.9X 的百公里加速成绩，和官方宣称的 3.8 秒也是十分的接近。

不虚标，是我对 MG MULUN 非常印象深刻的一点，无论是续航还是加速能力，它都扛住了实测的考验，这一点值得点赞。

关于运动性的评价，后驱版的 MG MULAN 可以说是具备了一定的乐趣，而四驱版车型则是更上一层楼。四驱版无论是动力还是驾趣，甚至可以说是这个级别没有对手的存在。

那么问题来了，你会选择后驱版「将就」一下，还是加几万块一步到位双电机版？

写在最后

当时试驾完 MG MULAN 后，我们留下的最大疑问就是售价。

毕竟从品牌和车型定位上来看，MG MULAN 下有比亚迪海豚、上有大众 ID.3，甚至还有「更贵更豪华」的 smart 精灵#1。在几位「明盘」对手面前，MG 新车定价太高很难打动市场，太低又委屈自己。

从公布售价后的反响来看，名爵最后 12.98 万元-18.68万元的定价还是比较「合理的」。

昨天会后跟一些媒体同行交流，很多人认为在性价比的层面，海豚和 ID.3 有点都被 MG MULAN 「拿捏」住了。

尤其是 18.68 万这个 3.8 秒四驱版，可以说是同级「头一份」，毕竟性能与它相当的 smart 精灵#1 巴博斯版要去到 27.9 万。

至于 MG MULAN 在同级的威慑力究竟如何，我们还需要继续观察市场的反应。如果是你，这几部车里头你会怎么选？

还有人说 MG MULAN 就像 ID.3 之于大众，是 MG 转型电动尤为重要的一步，更是自主品牌进一步走向全球的一次尝试。

按照名爵的说法，MG 在过去几年已经取得了非常亮眼的出海成绩，有长期海外经历的朋友不妨分享下你对 MG 的「全球印象」？

（完）

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