这个夏天，经历过“限电”痛苦的人们，恐怕都会成为纯电动车的“绝缘体”。而我，也是在成都车展期间，亲眼看到排队等待充电的占满一条街后，突然觉得我们这个行业是不是应该对电动化的进程保持更多的敬畏之心。

据等候充电的司机说，“限电”期间，常常要等到晚上11点多才能充上电，等待4、5个小时甚至通宵排队的也大有人在。很多车主因为“耗不起”，干脆每天打车或乘坐其他公共交通出行，在连续高温的天气里，确实给生活增添了很多的不便和痛苦。

“如果再买车，我一定不再买纯电车了，混动或者插混可能会是首选。”这是很多人的原话。

中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年，中国市场新能源汽车销量达260万辆，同比增长1.2倍。其中，“混动”增速已经超越了纯电，油电混合、增程式、插电混合动力的增长率分别达到41%、173%和142%，可以说，混动已经成为市场一股不可忽视的力量。

从实际效果看，混动一方面可以节能减排，助力车企实现“双碳”目标；另一方面相比纯电，又没有续航里程焦虑，而且安全性更高，可以说是当下最好的选择。甚至有业内人士预测，在未来几年时间里，混动将全面取代燃油车，成为车市最主要的增长点。

因此，今年也被称之为“混动元年”。越来越多的自主品牌车企推出混动车型，“秒杀两田（丰田、本田）”似乎也成为各家相同的传播话术。

可以说，这些年来，从“吊打”汉兰达，到“吊打”丰田双擎混动，广汽丰田一直被推上“风口浪尖”。

这也不难理解，毕竟“世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其他”，这句话至今仍在消费者中口口相传。对于后来者而言，要想让用户了解并接受其混动技术，必然会把丰田双擎作为最主要的竞品，并选择“以己之长、攻彼之短”的“田忌赛马”话术。

但这并没有撼动广汽丰田在混动市场的“领头羊”地位。从最新的销量表现来看，广汽丰田8月销量达84,608台，同比增长97.6%；1-8月累计销量668,808台，同比增长25%，成为合资品牌中唯一一个连续实现正增长的品牌，可以说是黯淡车市中“最靓的仔”。其中，广汽丰田双擎家族的销量超过20万台，占比超30%，同比增长超过一倍。

值得注意的是，雷凌双擎已连续10个月稳居全国混动轿车市场销量第一；汉兰达双擎连续12个月问鼎混动SUV单车型销量第一；赛那双擎连续6个月位居混动MPV市场单车型销量第一。可以说是，丰田双擎混动“一直被追赶，从未被超越”。

这是一个多么了不起的业绩，恐怕身处其中的人都会深有感触。因为，上半年受疫情、零部件短缺等因素的影响，合资品牌的整体销量平均下滑幅度超过20%。

那么，为什么在竞争激烈的市场上，广汽丰田的双擎混动车型却能逆势上涨？消费者在面对种类繁多的混动技术路径时，到底该如何选择？

安全是所有技术指标的前提

尽管现在混动有很多不同的技术路径，但坦白说，无论哪种技术流派，都应该感谢当年丰田在这个领域的探索。

作为混动技术的“鼻祖”，丰田早在25年前就推出了成熟的混动车型——1997年上市的全世界第一款混合动力量产车丰田普锐斯，采用丰田第一代THS技术，不仅性能稳定可靠，而且百公里溃电油耗也仅为5.4L，甚至能超过当下一些混动车型的实际表现。这说明，丰田25年前的技术所实现的节能水平，即使在现在也依旧可以排在市场前列。

25年来，丰田混动车型在全球累计销量突破2000万台，并创造了电池系统0事故的纪录，这在电动车频繁自燃等安全问题登上热搜的当下，显得尤为重要。毕竟，车是为人服务，所有的技术指标都要让位于安全。

先有安全，再谈其他。

丰田为什么能做到“电池系统0事故”呢？我想，这首先得益于其双擎混动拥有超过2万项专利，技术先进，成熟可靠。可靠是新能源车最可贵的“品质”，也是丰田一直坚持的初心。相较于其他车企使用锂电池作为动力电池原材料，丰田依旧坚持采用镍氢电池就很有代表性。

要知道，丰田这组镍氢电池最低在-40℃也能工作，而大部分锂离子电池在-25℃的环境下就有极大可能“宕机”。值得注意的是，丰田2000万双擎家族车型在全球范围内都没有发生过电池包自燃事故。

也正是源于对自身产品的信心，广汽丰田提出了“电池无忧保障”计划——提供“不限年限、不限里程”的电池延保保障，政策跟车不跟人，转手仍有效。这就是由“技术自信”带来的“政策自信”。

丰田双擎技术的独特之处

众所周知，丰田THS II混动系统首创行星齿轮机构，将发动机与电动机混联起来，结构紧凑，传动效率高，系统能根据不同的工况实现多种动力的匹配，因此发动机大多都处于最佳工况状态。这也就是我们所说的功率分流的技术路线，该路线技术壁垒高，直到目前丰田也是全行业唯一一个采用该路线的品牌，可以说独步市场20年。

也就是说，丰田双擎除了低速时依靠电动机驱动，其他工况下都是真双擎混动状态，从而实现更强的动力和更低的油耗。

相比之下，无论是其他合资品牌还是众多中国品牌，采用的都是双电机串并联直驱的技术路线，该路线动力传动路径比较简单，当发动机直驱时，与离合器串联输出，但因为没有变速器，所以难以完全兼顾发动机效率。更重要的是，多数品牌的混动技术才处于刚刚起步阶段，可靠性仍待验证。

以雷凌双擎为例，经过节能技术的迭代，油耗由最初的4.2L/100km降至4.0L/100km，一箱油可跑1000公里，大大降低车主的用车成本。

另外，对于汉兰达、威兰达和赛那等中大型SUV和MPV而言，依托TNGA架构，双擎混动的作用得以更好地体现，也能更好地平衡大排量和低油耗这对“矛盾体”。

以2022款汉兰达双擎2.5L两驱尊贵版7座车型为例，官方指导价31.88万元，比2021款理想ONE增程6座版车型整整便宜3万多元，后者搭载的是1.2T三缸发动机的增程器，馈电情况下百公里油耗高达8.6L左右，而汉兰达双擎的综合油耗却仅为5.3-5.8L/100km。

之前有不少用户曾纠结这两款车型该如何选，现在，上市仅3年多的理想ONE已经官宣退市了，而上市22年、历经四代更迭的汉兰达却依然在全球市场上热销。

由此不难看出，用户买的不仅仅是车，更是品牌、品质和长期主义的承诺。值得注意的是，目前广汽丰田也是提供混动版车型最全面的车企。要知道，目前其他品牌的混动车型主要集中在15万+的SUV市场，而广汽丰田的双擎矩阵横跨轿车、MPV和SUV三大品类，共有7款35个级别版本的双擎混动车型可供选择。

据悉，预计到2023年，广汽丰田TNGA车型将全部提供双擎混动版本。到2025年，双擎混动销量占比将提升至50%，以年复合增长率超36%的速度，实现中国累计销量超230万的成绩。广汽丰田还将导入e-TNGA架构，并计划在2025年前导入5款纯电车型，展开纯电车型的投放攻势。

可以说，经过25年的技术积累，丰田双擎混动不仅能够兼顾品质和性能，而且也是电动化的产物，从TNGA双擎到e-TNGA，是丰田向全方位电动化转型的重要一步。只不过，由于混动车型在国内不享受新能源补贴政策，因此一些人会把混动车型归类为传统燃油车而已。

但这种观念从政策层面已逐渐得以修正，一方面是电动车补贴已完全退坡，另一方面是以广州为代表的一些城市对于混动车型给予更加宽松的摇号政策，不仅摇号不需要社保，而且基本一摇能中，还能享受购置税减免政策，与新能源车的政策逐渐拉齐。

这也从另一个方面说明，混动车型从政策、车企和用户三个层面都得到了更好的认可。而作为混动“鼻祖”，广汽丰田双擎混动车型依然是市面上可选范围最广、竞争力最强、最值得购买的产品。

结语

这是个飞速发展的时代，也是个喜新厌旧的时代。但对于混动这种需要时间沉淀的技术，更多人还是愿意相信普世的选择，有2000万双擎用户的口碑背书，足以支撑丰田双擎成为当之无愧的混动引领者。

当然，这种毫无保留的信任，既基于消费者对丰田技术的肯定，也是基于长久以来丰田对品控的把握。凭借25年来对混动技术的持续升级，丰田双擎混动不仅拥有强大的节能效率，还有0事故的安全记录。而这，也正是当下新能源汽车市场最稀缺的优势所在。

从这个意义上说，“世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其他”，这句话至今依然成立。

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