最近一段时间，许多上市公司相继发布了最新一季财报，而上半年的全球销量数据也由研究机构公布，同时《财富》世界500强企业也已放榜，许多汽车公司也都榜上有名。笔者将通过研读这些行业报告和数据，深入解读2022上半年的全球新能源汽车市场的发展情况，同时将重点集中于中美欧三大主流市场中的领头羊企业，分析中美欧在全球竞争中的整体态势，进而预测未来全球行业发展的趋势格局。一家之言，供广大读者参考。

通过SNE Research发布的2022上半年全球新能源汽车销售数据我们可以看到，中欧美仍然保持了全球三大主流新能源汽车市场的地位和格局，其中中国占比最大，同时增长率也最高，因此占据了近60%的全球销量份额，是绝对的市场霸主；欧洲在经历了连续两年的高增长之后，在今年上半年虽然保持了亚军地位，但增长大幅放缓，显露出了明显的疲态；美国市场的增长速度略低于全球的平均增速，但由于欧洲市场的占比缩小，美国市场小幅扩大了全球销量份额。

从车企的角度观察，比亚迪以超过300%的同比增长率实现了对特斯拉的超越，成为了全球新能源销量冠军，而特斯拉则以超过56万辆的销量位居第二；上汽集团以近40万辆的销量成为了全球第三位，但其中合资品牌上通五菱占据了很大的比例；大众集团作为欧洲排名最高的公司位居第四。我们可以看到，在进入前十位的公司中，中国和德国各占有三席，但于中国企业的同比大幅增长不同，德系中仅有宝马实现了小幅的销量增长，大众和戴姆勒则是前十位中仅有的两家销量下降的企业，德系传统巨头在新能源转型方面很可能存在一定普遍性的困境。

新能源品牌布局

作为中美欧三大主流市场中的佼佼者，大众、比亚迪和特斯拉在品牌布局上有着鲜明的区别：作为三强中唯一的初创公司，特斯拉的品牌布局最为简单，以唯一的特斯拉品牌进入了主流乘用车市场，同时在跑车(Roadster)、商用车(Cybertruck, Semi Truck)以及摩托车(Cyberquad)领域也有布局计划，只是量产落地时间尚不明朗；比亚迪在燃油汽车时代处于行业边缘，但作为具有新能源先天基因的传统汽车公司，通过商用车领域率先实现电气化转型，随后在新能源乘用车领域也快速实现了品牌扩张，利用在电气化技术领域的优势与奔驰组建了合资乘用车品牌腾势，同时也拥有金马、广汽、亚历山大丹尼士三个合资商用车品牌。除此之外，比亚迪在跑车和轨道车辆领域也有一定布局。

大众集团作为三者中历史最为悠久的传统巨头车企，在每个道路车辆领域都拥有多个品牌，而且品牌布局实现了从低端到超高端的全覆盖，也正是通过如此大而全的竞争策略，大众集团一直是全球数一数二的车企巨头，在最新的财富500强榜单中拔得汽车行业头筹，在全部公司中排名第八。但也正是由于其公司内部结构复杂，不同的品牌定位、业务属性、地域分布将公司整体业务分割得七零八落，在转型中难以实现步调一致。因此，在软硬件技术平台、品牌与市场定位以及转型进度上的统一规划整合就显得极其重要。

通过对比中国市场上大众、比亚迪和特斯拉三款售价接近的纯电车型的技术参数，我们可以看到一个基本事实：特斯拉在最高车速和零百加速方面对其它两款车型具有一定优势，但在续航里程、车身尺寸方面差距明显，并不属于同一级别的车型。而在其具有绝对优势的自动驾驶领域，特斯拉还需额外付费购买，其中增加版自动辅助驾驶功能还需3.2万元，完全自动驾驶能力更需支付6.4万元，占原车价的23%。再考虑到其相对简约的内饰配置和经常受到批评的做工品质，特斯拉相比大众和比亚迪显而易见具有很高的品牌溢价，这与特斯拉科技创新先发者的行业地位密不可分。从特斯拉的全球销量来看，消费者是愿意为这样的品牌溢价买单的，这也构成了特斯拉独特的品牌优势。

新能源产能布局

大众作为成熟的巨头车企在全球的布局无疑是最广泛的，其新能源产能遍及中美欧三大主流市场，同时也包含乘用车和商用车两部分。在欧洲本土，大众并没有选择以总部所在地狼堡为中心开始转型，而是选择以大众萨克森公司为中心率先进行电动汽车生产。大众萨克森公司长期独立运作，较少受到集团干预，因此在电动化转型初期充满争议时，萨克森公司的独立性使其率先成为了转型的试验场。另外萨克森公司的产能也十分充足，包括两座整车厂和一座发动机厂，其中茨维考工厂规模很大，年产能据悉可达30万辆整车，能够保证一段时期中新能源汽车的产量。笔者在大学期间曾经在大众萨克森公司实习，当时茨维考工厂还在生产帕萨特和高尔夫两款畅销燃油车型，德累斯顿透明工厂也还在生产辉腾，而现今这些工厂都已经完全转型为电动汽车工厂，生产的车型包括ID.3/4/5、奥迪Q4 e-tron、西雅特Cupra Born，以及为宾利和兰博基尼生产车身。根据最新的协议，大众萨克森公司将于2027年完全并入大众集团而不再作为独立子公司运作，以其全电动化车系助力整个大众集团的战略转型。

比亚迪的乘用和商用产能在中国国内的布局十分广泛且扩张速度很快，尤其在乘用车方面，多座整车厂将在今年建成投产，预计2022年实际产能将比上年增加100万辆左右。与国内的产能快速扩张相比，比亚迪在全球其它主流市场的产能布局速度就显得十分缓慢了，目前仅在欧洲和美国拥有商用车产能，乘用车产能尚无布局。比亚迪乘用车从去年开始已经进入挪威市场销售，预计将很快拓展到其它欧洲国家，而美国市场的销售工作据悉也将有序展开，因此在欧美市场的乘用车产能布局应该也已经提上日程，只待公司的正式对外宣布。不过就当下来看，比亚迪似乎对于右舵车市场的兴趣更加浓厚，在近期相继宣布了进入澳大利亚、日本和泰国市场，并计划在泰国新建电动汽车工厂作为右舵汽车的生产和出口中心。

特斯拉的产能布局与大众和比亚迪相比简单而清晰，除了本土的加州和德州工厂之外，在中国和欧洲主流市场的核心地区各打入了一枚楔子，分别是上海工厂和柏林工厂。特斯拉的四座整车厂的主要产能目前都被Model 3和Model Y所占据，凭借着这两款车型在全球取得了巨大的成功。然而一家车企的前景显然不能仅仅依靠两款车型长期支撑，还要通过更多的车型覆盖更多的细分市场。特斯拉并非没有其它的乘用车型，相反Model S和Model X是特斯拉最早量产交付的车型，目前也仍在量产中。不过Model S/X当前的季度交付量仅在15,000台上下，远低于Model 3/Y，且集中在北美市场。据了解特斯拉的Model S/X受制于供应链和自身结构设计等问题，产量爬坡和成本控制方面短期内无法有实质性改善，因此引入上海或柏林生产的可能性很小。而通过进口方式进入中欧销售的Model S/X没有价格优势，导致其市场份额极低，并没有起到拓展细分市场作用。根据最近的一些报道，特斯拉正在考虑在加拿大建设新的整车工厂，而其计划生产的车型大概率是主要针对北美市场的商用车型。在乘用车方面，之前传言的Model 2并无官方消息证实，目前也没有关于特斯拉新乘用车型计划的信息，在未来的一段时期内，特斯拉仍然只能依靠Model 3/Y参与全球竞争，因此有可能会面临一定程度的增长瓶颈，这就给了其他车企在市场份额上赶超特斯拉提供了机会。

远见与领导力

三家公司在发展转型策略上不同的布局选择和优劣势自然与其发展历史和所处环境息息相关，但也是其领导者主观决策共同塑造的，因此从三家企业的领导者角度出发，我们也可以进一步分析其领导者可能的决策习惯，以及发展转型战略的逻辑线索。

迪斯在领导大众集团之前一直在德国的汽车零部件和整车大厂供职，长期负责生产制造领域的工作，仅从履历来看，迪斯是一名典型的德国传统制造业企业高管。然而，在接掌大众集团之后，迪斯的表现并不像是一名保守的传统企业高管，而是积极推动大众集团的智能电动化转型，在这过程中迪斯的许多做法被认为过于激进，引起了集团内部不小的反对声浪。在这种情况下，迪斯被监事会多次削减权力，这或许也是他选择在大众萨克森公司试水电动汽车生产的原因之一，以大众萨克森的独立性规避集团内部的各种掣肘，进而推动整个集团的转型进程。但最终迪斯还是没能摆脱黯然离场的命运，关于“大众换帅”事件中错综复杂的权力斗争，笔者将在下篇中详细分析解读。

王传福作为比亚迪的创始人和最高决策者，对于企业的掌控力自然要比迪斯仅仅作为受雇的职业经理人大得多，不过作为从体制内走出的企业家，王传福身上也兼具了大胆和谨慎两种特质。大胆的一面不必赘述，从离开体制创立电池企业到收购秦川进入汽车行业在当时都是惊人之举，尤其是收购秦川汽车时高层更是集体反对，但王传福看准机会力排众议，这才有了今天的比亚迪汽车。不过在全球市场拓展和智能化技术上，比亚迪的表现则显得谨慎许多。比如在欧洲市场，比亚迪选择了在挪威市场进行小规模试水，随后才宣布进入德国、瑞典等其它欧洲国家，这与特斯拉的一步到位相比显得保守，但这也确为中国汽车企业进入欧美发达国家市场时的普遍做法。在智能化方面，比亚迪在硬件方面先期布局了半导体子公司，在自研车规级微控制器MCU和智能传感器方面领先对手一个身位。但在自动驾驶核心技术的主控芯片和软件方面，比亚迪则缺乏先进的自主技术，其现阶段的自动驾驶表现明显落后于主要竞争对手。今年，比亚迪又先后宣布与百度和英伟达进行自动驾驶技术合作，因此被认为放弃了自动驾驶技术的自主权，这样相对保守的决策在中长期或对公司整体发展产生一定制约。

特斯拉的领导者埃隆·马斯克作为这个时代最成功和最具盛名的创业企业家，与他相关的故事自不必赘述，从技术研发上的全域自研、到生产制造环节的极致成本控制、再到市场布局上的正面强攻（不在边缘市场试水，直接在中欧市场的核心区域大规模布局产能），这些战略决策无不体现出马斯克大胆激进的行事风格，同时也塑造了特斯拉作为行业拓荒者和技术创新先锋的品牌形象。

新能源汽车关键领域

了解了三家公司在全球的竞争布局，我们现在要从更大的视角出发，看看企业所处的行业环境具有哪些特点。总体来说，这一轮的汽车行业变革是沿着电动化和智能化两个主线展开的，当前的竞争主战场为电动化，企业普遍都在电动化整车平台的初始研发或升级研发阶段，CTP、CTC、CTB等一系列新架构技术概念层出不穷，推动电动汽车最为关键的续航里程、充电速度和安全性等技术指标快速提升。而在其上游的动力电池产业中，东亚企业占据了绝对优势的地位，其中又以中国的优势最为突出，“宁王”“迪王”不断实现各种电池技术突破，为中国新能源车企在供应链方面带来了显著的技术、产能和成本优势。

然而从长期来看，当电动化平台完善和普及到一定程度之后，智能化将逐步成为企业间竞争的主战场。智能化技术的发展正是软件定义汽车的关键，由于软件的可扩展性强，从自动驾驶到智能化座舱再到网联交互，涉及多重功能且彼此交融，因此存在很大的发展空间。

以智能化的核心自动驾驶技术为例，目前有两股力量正大举投入研发，一是以新势力为代表的整车企业，二是自动驾驶技术公司。在这两股力量中，中美两国的公司占据绝对优势，尤其是在自动驾驶技术产业方面，中美以外的企业几无参与。而中美之所以能在这个领域取得领先地位，实则得益于互联网科技产业在全球取得的主导优势。互联网科技产业由于自身的需求推动了人工智能、机器学习、大数据、云端交互等一系列前沿技术的发展，而这些技术恰恰为自动驾驶技术提供了底层逻辑算法和系统架构，因此互联网科技公司也是推动自动驾驶技术发展普及的主力军。

在中美两国，互联网巨头企业不仅为自动驾驶技术公司和智能电动整车企业提供了人才、技术、资金，同时也与他们形成了深度的产业协同关系：谷歌和百度亲自下场建立了自动驾驶子公司Waymo和Apollo，苹果和通用汽车分别收购了Drive.ai和Cruise作为其自动驾驶业务部门，华为、阿里巴巴与整车企业深度绑定建立智能新能源汽车品牌AITO和智己。反观欧洲企业，德国大众曾尝试过收购华为自动驾驶部门，但最终仅达成专利许可协议，而大众自有的软件公司CARIAD在上海和西雅图都开设了研发中心，试图整合中美两国的人力和技术资源，但据悉其在云端基础设施(大众ADP平台)方面还要依靠微软公司。由此可见，中美两国的智能化技术产业活跃度和协同度高，因此在相关技术的发展上具有显著优势，而欧洲企业则相对孤立，被排除在中美的产业体系核心之外，技术发展因而相对滞后。

另外在智能化技术的核心硬件芯片方面，与在消费电子芯片领域面临卡脖子的境遇不同，中国在车规级芯片领域并不落后，甚至在部分领域还有优势，如华为的车载通信芯片和比亚迪的IGBT芯片。在自动驾驶AI主控芯片领域，由于车身空间大，车规级芯片对集成度的要求并不高，目前制程普遍都在7纳米以上，但对安全性、稳定性、工况适应性和使用寿命要求更甚，因此我国目前的芯片制程工艺可以满足市场需求。但从长期来看，车规级芯片也会向高集成度的方向发展，这需要中国企业进行提前布局。

目前，高端自动驾驶主控芯片的供应商主要为三家美国公司：英伟达、英特尔Mobileye和高通。中国公司如地平线、黑芝麻智能以及华为海思正在快速追赶，许多国产品牌车型已经搭载了国产自动驾驶芯片。中美之外的其它传统车用芯片供应商如英飞凌、恩智浦、法意半导体等当前的产品主要为系统微控制器(MCU)以及与之相关的传感器融合系统，尚未量产自动驾驶主控芯片。另外部分有野心的车企也在芯片自研方面加大投入，如特斯拉FSD、蔚来Adam、零跑凌芯等。

从政府监管看技术发展前景

针对智能化的长期竞争，中美欧三大主流市场的政府监管部门也在通过立法监管等手段试图规范和促进相关产业的技术进步和标准化，同时也在争夺标准制定上的话语权。

中美两国由于自动驾驶产业在全球具有优势地位，因而都希望能够通过技术创新在未来领先对手成为行业霸主，因此政府监管相对宽松，对技术创新不做过多干预。中国秉持“先引导后规范”的技术监管思路，由国标委牵头制定了一系列与自动驾驶和远程服务相关的推荐性国家标准，但未作为认证标准强制执行，仅仅为企业研发提供指导和参考。美国则依然延续着“弱监管促创新”的监管逻辑，目前只是通过汽车工程师学会(SAE)制定了几部自动驾驶技术标准，联邦强制性法规FMVSS(联邦机动车辆安全标准)尚未采纳相关标准要求。同时，中美两国的公路管理部门也已经开始着手制定自动驾驶公路测试的相关法规要求，应该说中美在智能化领域的技术竞争是十分激烈的。

欧洲的立法机构自然也希望其本土企业可以参与中美的技术竞争，但无奈先天条件不足，由于缺乏本土互联网产业所提供的人才、技术和资金，欧洲企业在智能化技术上普遍落后，所以欧洲的标准制定者选择了亲自下场，企图用强制性法规的硬性约束力来争夺标准制定权，从而影响相关技术的发展方向，为本土企业的技术研发争取时间。因此，无论是欧经委还是欧洲议会所制定的智能化技术相关法规，都已被纳入了欧洲整车型式认证(EU 2018/858)和安全运行标准(EU 2019/2144)的法规框架之中，强制所有在欧洲销售的新车必须符合相关的法规要求。这样的措施在短期内会对企业的研发方向产生一定的影响，因为车企需要为进入欧洲市场专门研发符合欧洲法规要求的自动驾驶辅助技术，如车道偏离预警、驾驶员注意力监测警告等，并通过测试获得认证。但法规毕竟只是技术发展的下限，长期来看智能化技术发展的上限还是取决于技术创新，因此中美两国车企对比欧洲企业所具有的长期技术优势不会改变。

站在新时代的门口：风物长宜放眼量

对比了电动化和智能化关键领域中不同国家企业的竞争力和发展态势，我们不禁要问：未来全球新能源汽车产业将会呈现怎样的一番面貌呢？不仅是未来的5到10年，而是20到30年，甚至是50到100年，全球汽车产业将会形成怎样一种格局呢？对于这个问题，笔者进行了大胆预测：

首先，位于金字塔顶端的将是中美两国。中国将凭借本土市场规模优势（欧美市场或将为中企设置障碍，但在其它海外市场中企将取得主导地位）以及在动力电池产业和智能化领域的全面优势彻底扭转在传统汽车领域中的劣势地位，而美国则通过在全球市场的广泛布局和智能化领域的技术优势实现对于德日车企的超越；其次，德韩两国的车企将居于第二梯队。德国凭借的是在欧洲本土市场优势、传统技术品牌优势以及相对迅捷的转型，而韩国则凭借在欧美市场的快速转型和动力电池产业的优势占领欧美市场中的中低端份额；最后，其它传统汽车工业国将处在整个行业生态的最底端，其中法系、意系仍将着力在其擅长的本土小型车市场，英印系将依托于印度的市场潜力，同时大概率将设置一定的贸易壁垒，而日系的衰落最为明显，由于缺乏电动化尤其是智能化方面优势，日系在各主要市场中都将丧失此前的优势地位，部分日系传统品牌也恐将消失。

我们可以看到，当前的产业转型正在通过三条赛道进行：依靠传统车企自身推动的转型赛道、互联网科技企业主导的新创赛道、以及由传统车企和互联网科技企业共同推动的混合赛道。我们可以看到，除了中美两国，其他国家鲜有涉足新创赛道和混合赛道，而主要依靠传统企业的单一赛道实现转型，为何会出现这种现象呢？笔者认为，一方面传统巨头企业品牌底蕴深厚，缺乏新创品牌的动力；但更为重要的原因还是在于缺乏本土互联网科技产业的协同，缺少其提供的人才、技术和资金，因而即便建立新品牌，也还是基于传统制造业的既有发展路径，很难带来科技创新企业的属性，因此不会带来本质改变。

究其本源，这场汽车工业智能电动化转型的原生动力其实并不来自于汽车工业本身，而是由互联网科技产业的外溢效应所带来的。电动化的条件成熟是由于电池技术的长足进步，而电池技术的发展最初则是由手机产业所带动的，进一步又是由移动互联网产业的快速发展所导致的；智能化方面更是直接源自于互联网产业所推动的人工智能算法、机器学习、大数据等技术进步。一直以来，尤其是在智能电动汽车发展的早期，互联网造车常常被贴上不靠谱的标签，但其实他们恰恰才是这场变革的真正动力，传统汽车行业的转型本质上是迫于压力的被动回应，就如同革命者总是在旧体制之外一样。

面对着巨大的发展转型需求和有限的资源，企业对于这场行业革命本质的不同理解将带来截然不同的发展战略：如果企业将自身定位为以制造电动汽车为核心的制造业企业，大量的资源定会流向以硬件技术为主导的生产制造环节，因而在以电动化为核心的变革初期成为优势企业；而企业的目标若是成为苹果、谷歌、腾讯一类的科技创新企业，意识到了软件与互联网技术对汽车功能性赋能的巨大潜力，对于智能化技术的长期投资则必然会成为企业战略的重点，在智能化早期以尽可能大范围的技术自研形成足够宽阔的护城河，进而抢占未来行业的制高点。当然，不同战略之间存在转化的可能性，只是如何把握时间窗口将是对于决策者的重大考验。但无论如何，行业巨头们都已经看准了自己的方向，相信未来他们之间的竞争也会愈发激烈，整个新能源汽车行业也会因充分竞争而变得更加繁荣。

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