在长城汽车CGO（首席增长官）李瑞峰因“怒怼”增程式电动车屡上热搜后，坦克品牌CEO刘艳钊也公开对纯电越野提出质疑——“在技术和物理壁垒解决之前，纯电越野纯属胡闹。”

在纯电动车的渗透率不断提升的大背景下，却有一些领域的电动化是让人无法接受的。

比如硬派越野产品。一方面，基于硬派越野的使用场景，硬派越野车可以说是整个汽车市场中动力需求最大，同时油耗也最高的细分市场，对于厂商而言，节能减排的压力也更大。另一方面，由于硬派越野需要面对各种复杂的路况，对于车辆持续输出大功率性能的要求更高，在一些脱困情况下，续航和动力衰减不仅会造成焦虑问题，而且直接关乎安全。

因此，在最近的一次小范围媒体沟通会上，刘艳钊表示纯电越野现阶段技术不成熟，如果仅是为了收割市场“造概念、追风口”，而罔顾用户出行安全，是不负责任的行为。“坦克品牌会持续进行纯电技术的开发和测试，在技术成熟之前，不会贸然推出纯电坦克车型。”

在他看来，现阶段最适合越野品类的新能源技术路径就是HEV和PHEV，一方面可以解决油耗过高问题，另一方面也能进一步提升动力性能。

据悉，在明天开幕的成都车展上，坦克品牌将展出2.0T HEV版坦克300和2.0T PHEV版坦克500，这也是坦克品牌旗下两款备受瞩目的网红车型。

要知道，坦克品牌在7月份销量达到了12473辆，同比增长128%，是目前炙手可热的新兴品牌之一。而之所以能扶摇直上，最主要的原因就是其对硬派越野需求的洞悉，以及能够满足目标消费人群的需求。其中，最有代表性的，就是坦克500上搭载的那套3.0TV6发动机+9AT的动力系统了。

毕竟，即使是在燃油车市场，能够在这种市场环境下开发大排量发动机已经是很有情怀的作品了。如今直接指出纯电越野的弊端，又进一步体现了坦克品牌对硬派越野性能的坚持，以及其专业主义和敬畏越野之心，做越野用户守护者的品牌初心。

为什么说纯电越野不靠谱？

众所周知，硬派越野不同于一般的户外郊游，常常需要面临非常严峻的路况挑战。所以对于硬派越野产品的稳定性和可靠性，要求也是非常高的。坦克品牌表示，“现阶段，纯电越野无法突破电量续航、越野场景与车身重量、电机物理特性之间的冲突，在深度越野场景下，纯电越野仍不可行。”

具体来看，纯电技术目前不能应用于越野市场，主要的技术瓶颈在四个方面。

其一，是纯电技术的动力持久性不足，也就是可能出现的动力衰减问题。纯电车型在常规路况下以额定功率输出，但面对极限场景需要持续动力输出时，电机持续峰值功率输出仅可维持10秒钟左右，之后电机会由于温度过高，导致高温限扭，出现动力衰减，甚至是溜车打滑的风险。

其二，是纯电产品的底盘安全性较弱。要知道，硬派越野不可避免的要面对坑洼路、涉水等场景，而现阶段电池耐冲击性和涉水性差，同时纯电车的电池位于底盘，越野过程中的碰撞会导致用电的风险、涉水路段如遇泡水，也会造成电池包损毁，引发安全隐患。

其三，是纯电产品采用非机械四驱系统，脱困能力受限。纯电越野缺少机械四驱结构，前后桥动力为完全解耦状态，在单轮着地的越野场景下，整车扭矩无法提供加持，只能依靠单轮扭矩，无法实现脱困。同时受限于电机属性，在面临陷车等场景时，需要大扭矩输出实现脱困，一旦电机堵转则会启动热保护进而限扭，最终无法实现场景脱困。

其四，是续航和补能焦虑，这也是目前纯电产品的普遍问题。一般城市道路驾驶时，尚且有充电不便的顾虑，面对耗电量更大的越野挑战，车辆和续航表现和目前的补能基建都不足以满足用户的需求。

基于此，坦克品牌认为，越野产品应该以技术为核心，保证性能是第一位，其次才是添加新能源技术。要走越野+新能源的技术路线，而不能走纯电+越野的路线，否则就是忽悠用户去冒险，是最不负责的表现。

越野+新能源才是最优解

在坦克品牌看来，所谓越野的新能源化，是越野+新能源，也是以越野为前提，将电作为辅助应用，在纯正越野能力之上再加持新能源技术，实现可靠稳定的越野能力、强有力的新能源动力和经济的出行方式的统一。

简单来说，坦克品牌所选择的新能源路线其实是混动技术路线，让燃油和电动技术互相融合，各取所长。

背靠长城汽车，坦克品牌可与其共享技术研发成果，其中包括30多年越野领域的技术成就以及媲美全球第一梯队的新能源布局。要知道，长城汽车拥有三大混合动力平台：越野混动9HAT、柠檬混动DHT和柠檬极致性能混动9HDCT。

其中，横置柠檬混动DHT专注于长续航与经济性的用车需求，而坦克平台纵置混动架构专注于极限越野驾驶场景的使用需求，更强调强劲动力输出的可靠性和持续性。

从技术层面看，坦克品牌立足其独有的3.0T+9AT超级动力总成，打造自主独有的坦克混动架构，并且开发了短续航和长续航两个版本，构建双雄并立的布局，兼顾不同用户差异化需求。

坦克品牌混动架构平台提供2.0T和3.0T两种排量的混动发动机选择，匹配国内首款自主研发的纵置9AT变速器，2.0T+9HAT最大功率/扭矩为309kW/750Nm，3.0T+9HAT最大功率/扭矩为389 kW /750Nm；同时应用米勒循环、双喷射、VGT增压器、水冷中冷等前沿技术。

同时，坦克品牌混动架构采用并联模式，发动机本身可以直接驱动车辆，持续进行功率扭矩输出，如遇高原、长距离攀爬、脱困等需要瞬时大动力输出的场景，电机又可辅助提供动力，实现极限场景脱困。

此外，坦克品牌混动架构还采用TOD+差速锁机械四驱，前后轴扭矩分配更灵活，机械锁分动器支持100:0%-0:100%扭矩分配，辅以前后桥差速锁，能保证在任何一个车轮有附着力时，都能实现百分之百的强动力输出，具备强悍的全场景越野性能。

混动最大的优势还在于能耗。资料显示，基于坦克品牌混动架构，车型WLTC工况下最高节油率可达25%。

值得注意的是，坦克品牌混动架构还采用了SOC能量管理策略，该策略能够解决极端情况下，高能损耗影响用户体验的痛点。具体来看，它能针对用户充电习惯、路面状况等进行智能化自主调整，实现全场景、全地形个性化适应，用户可以根据自己的习惯，自由设定能量管理策略，将电的应用发挥到极致。

在安全性方面，坦克品牌混动架构将电池包布局在车辆后部大梁之上，同时在电池包尾部加入后防撞合金梁，在后碰问题上经过北美严苛80km/h防撞测试，其耐冲击、防涉水性能相比纯电架构均有大幅提升。

结语 

越野不是名词，而是动词。尤其是在极限穿越的情况下，产品的稳定性和安全性其实就是用户生命安全的保护屏障。坦克品牌选择的混动路线，既是目前最成熟的解决方案，也是对消费者来说最安全、最负责的方案。

而站在长城汽车全球领先的混动技术的肩膀上，坦克品牌混动架构也将进一步提升坦克品牌在硬派越野市场的地位，尤其随着成都车展两款全新混动车型亮相，坦克品牌或将在新能源越野市场开辟一片新的蓝海。

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