兜兜转转，长城的故事还得由哈弗 H6 来讲。

中国首款销量突破300 万的车型、中国汽车工业协会授予的连续 10 年 SUV 销量冠军称号。

SUV，无疑是近十年来中国汽车最受欢迎的市场，本田 CR-V、日产奇骏、大众途观相继成为这个细分市场增长最快的车型。

本田 CR-V 作为 SUV 的开山鼻祖，进入中国 16 年累计斩获超过 220 万用户，随后 2008 年、2009 年迈入中国市场的奇骏和途观，累计销量分别为140 万辆、200 万辆。

在这一众国内消费者如数家珍的合资 SUV 面前，唯有哈弗 H6 这一款自主车型异军突起，11 年的时间将超过 380 万的销量收入囊中。

单从这一点来说，哈弗 H6 成就了长城汽车，也成就了中国品牌。

然而，终结哈弗 H6 销冠之路的不是与长城汽车多年缠斗的吉利、长安、比亚迪国产自主品牌，也不是像本田、丰田的合资品牌，甚至不是一款燃油车。

2021 年 9 月，特斯拉 Model Y 以3.3 万辆的月销量形如黑马一骑绝尘，赶超彼时月销 2.3 万辆的哈弗 H6，这也意味着哈弗 H6 连续 99 个月 SUV 销量第一的神话就此终结。

作为长城汽车的核心销量支柱，长城汽车比谁都清楚，新能源汽车的战火烧进大本营是迟早的事。

01、智能化，长城汽车下半场的储备

今年上半年，长城汽车累计销量为518,525 辆，同比下滑 16.12%。

相比之下，吉利上半年累计销量为 61.38 万辆、长安汽车为 60 万辆，奇瑞汽车也接近 50 万辆，一直快速增长的比亚迪累计收获 64.14 万辆，同比增长 314.90%，超过去年 60.38 万辆的全年销量。

如果单看上个月销量数据，比亚迪以 15.89 万辆的成绩位居榜首，而一向位居前茅的长城汽车掉至长安、吉利之后，排名第 10。

显然，持续掉位的销量表现标志着长城汽车已经陷入了增长瓶颈，尤其是长城汽车深耕的 SUV 市场已经出现了销量疲软的现象，这无疑给长城汽车带来了较大的冲击。

连续三年负增长的市场走向，预示着中国传统 SUV 进入存量市场阶段，取而代之的是逐渐加速的新能源汽车。

数据显示，中国 SUV 市场总规模从 2013 年的 300 万辆，爆发式增长到 2017 年的 1000 万辆，此后就陷入了停滞，2021 年总规模仍旧为 1000 万辆左右。

而与之相对应的是，2022 年上半年中国新能源汽车销量规模持续攀升，市占率已经达到了21.6%。

面对持续受压的燃油车市场，长城汽车提出 2025 战略，从传统汽车制造商转型成为全球科技出行公司，即 2025 年实现年销400 万辆，其中新能源汽车占比 80%。

以 EV Volumes 预测 2025 年全球新能源汽车销量达到2000 万辆为例，相当于 2025 年长城新能源的市占率将达到 16%，高于 2021 年特斯拉在全球新能源市占率 1 个百分点。

长城汽车该怎么做？

从动力电池到电子电气架构的新能源核心结构，上升到座舱、驾驶的智能层面，实现软、硬件自研的能力。

以动力电池为例，长城汽车的技术集成经济性、长续航、高性能的三大特征。

其中，磷酸铁锂主打入门级和运营版车型，中长续航版本主要采用高性价比无钴电池，能量密度与高镍 811 体系相仿。

高端性能车型则采用长薄化叠片工艺电芯、高性能三元体系，满足长续航的同时可实现充电 10 分钟，续航 400km。

据了解，长城汽车已累计投入10 亿元用于动力电池研发，并成立了蜂巢能源，专门针对电芯、模组、pack、BMS 进行技术开发，甚至收购了上游原料供应商，澳大利亚锂矿企业股份，以获得锂矿资源。

去年 9 月，长城汽车发布大禹电池技术，建立起大容量高镍电芯、电池包内任意位置、单个或多个电芯触发热失控情况均能实现不起火、不爆炸的核心优势。

长城大禹电池的诞生，其实与比亚迪刀片电池、广汽埃安弹匣电池、上汽魔方电池方向一致，将动力电池技术牢牢把握在自己手里，而不想受制于人。

目前，长城汽车已经构建了 M、L 两大平台，拥有 100 千瓦到 220 千瓦的系列化产品，覆盖 A 级到 D 级车型，并且能够满足不同场景下用户对于动力性的需求。

除此之外，长城汽车还研发了「GEEP」第五代电子电气架构，全新开发的中央控制单元，融合了动力、底盘、车身、智能辅助驾驶以及整车控制等功能，连同智能座舱，高阶智能辅助驾驶，形成三个大脑。

为此，长城汽车提出了业内首创的「三智融合」产品理念，即从感知、数据、交付、服务等多个维度推动智能座舱、智能驾驶、智能服务的全栈自研能力。

长城汽车总裁穆峰认为，智能化是完整的汽车软硬件重塑。

在智能驾驶进入下半场竞赛的关键时期，车企开始升级自己的电子电气架构，以应对汽车智能化和网联化的发展。

长城汽车自主研发了中央计算+区域控制新一代 EE 架构，通过开放标准通讯接口和软件模组，实现软件架构可升级、可扩展、可复用，进而支持功能可增长和车云一体化。

从智能座舱的整体发展设计来看，长城汽车目前居于两大核心任务，可扩展的算力中枢和可生长的生态系统。

• 硬件层面，长城汽车采用高通 8155 芯片为可扩展的大算力中枢，为智能汽车成长提供动力。

• 软件层面，长城汽车已形成座舱 OS、自研语音、自研地图/导航、自研视觉算法等全链路软件自研能力，为智能汽车研发提供全方位软件支撑。

穆峰表示，系统软件平均每 3 个月进行一次FOTA 大版本升级，功能性软件可跟随用户需求实时 OTA。

智能驾驶方面，长城汽车将基于智能座舱打造场景覆盖全面、可规模化量产的乘用车自动驾驶解决方案，配备全球首个采用高通 7nm 芯片的ICU3.0 自动驾驶计算平台，其单板算力达到360T，通过板间级联方式可持续升级至 1440T。

ICU 3.0 平台其实核心芯片选用的是高通 8540+9000 组合方案，算力为360TOPS，性能表现已经处于自动驾驶芯片领域绝对的第一梯队。

基于此，ICU 3.0 平台从底层 BSP 到上层应用层的所有软件全栈自研，使用多视觉+多毫米波+多激光雷达的强融合感知算法，打造从高速到城市全贯通的领航自动驾驶功能。

最后是智能服务层面，长城汽车将面向未来智能网联汽车实现端云一体，到 2023 年实现云平台的自主开发。

2020 年，在长城汽车成立 30 周年活动上，魏建军抛出了灵魂式的拷问：「长城汽车，挺得过明年吗？」而且，还给出了答案——「依我看，命悬一线。」

两年后，长城旗下有毫末智行、技术中心、精工汽车、诺博汽车、诺创科技等聚焦智能赛道的企业，能够具备智能驾驶、智能座舱、智能服务等智能化领域的核心技术全栈自研能力，包括电子电气架构、自动驾驶、智慧线控底盘、智能座舱等技术。

强大的研发体系和全栈自研的能力，是支撑长城汽车技术与品牌持续领先的基石，甚至其自研的成果已经开始让智能辅助驾驶系统转换成商业价值。

按照规划，魏牌摩卡 DHT-PHEV 将成为国内首个实现量产城市 NOH 的落地车型，目前已开通北京、保定两个城市，计划在 2022 年前实现超过 10 座城市覆盖。

2021 年，长城汽车的研发投入为 100 亿元，计划到 2025 年累计投入 1000 亿元。

除了自研层面的布局，长城汽车还与地平线、高通、华为等自动驾驶领域的企业展开深度的合作，比如旗下沙龙品牌的首款车型机甲龙搭载的是华为 96 线混合固态激光雷达方案。

在智能化时代下，软件研发能力是核心，供应商、代工厂，甚至和造车没关系的互联网公司都有机会分食造车这块蛋糕，自研+合作双路线并举，长城汽车明显想要占据更多的主导权、话语权。

02、混动市场，长城汽车不可失的战场

如果说长城汽车对于智能化的布局，只是面对新能源下半场竞争起构建新的护城河，那么长城汽车同时多种动力路线并行的解决方案，更多是为了加速长城汽车这头大象完成电动化转型。

根据规划，长城新能源主要包括纯电动、混动、氢能多条技术路线，欧拉主打纯电动，沙龙主打氢能+纯电动，哈弗、WEY、坦克品牌则主打混动技术。

纯电的路线自然是顺应新能源时代的发展方向，而氢能路线的布局是长城汽车认为电氢结合的能源形式是未来能源形态，长城汽车将从能源上下游进行布局，逐步打造以电氢社会为构想的能源生态。

至于混动技术路线的定位，长城汽车认为既是当前传统车企节能减排最直接有效的方式，也是汽车电动化的必由之路，将长期存在，并与电动车在使用场景上形成互补。

2020 年以来，国内混动技术迎来集体爆发，包括比亚迪 DM-i、长城柠檬 DHT、吉利雷神 Hi·X、奇瑞鲲鹏 DHT、长安 iDD、广汽 GMC 2.0、东风马赫 MHD 相继入局，混动市场竞争大有愈演愈烈之势。

从这份名单上也可以看出，目前的混动市场几乎是传统自主品牌的天下，2021 年中国占世界插电混动份额为32%，2022 年上半年上升到 48%。

自主品牌扎堆混动领域，一方面是基于自身在燃油车时代的经验优势，推出更加高效、低耗的混动系统，另一方面离不开混动市场迎来爆发期。

数据显示，2021 年全年新能源汽车零售端销量达298.9 万辆，其中纯电动车型 244.4 万辆，同比增长 168.6%；包含增程式在内的插电混动车型销量达54.5 万辆，同比增长 171.2%，增速略高于纯电动车型。

今年截至 7 月，国内插电式混合动力汽车累计销量达到 67.4 万辆，同比增长 1.7 倍，高于纯电动汽车 1 倍的增长水平。

而混动的崛起其实是承接了燃油车市场，弥补纯电动车型的短板，进而面向更大的消费群体。

现阶段国内纯电动汽车市场依旧两极分化，一端是以蔚来、特斯拉、小鹏等品牌为代表的 20 万以上高端车型，另一端是以宏光 MINI 为代表的 5 万元微型车。

在这两个价格带中间，虽然存在哪吒、广汽埃安等纯电品牌，但整体的产品力表现难以让消费者弃选「续航无忧」的燃油车。

而正是这空出来的 5-20 万价格区间，恰恰是燃油车最大的市场，相当于纯电汽车型对于传统燃油车的替代依然没有完全触及核心用户，这实则给混动市场留下机会。

销量证明，去年比亚迪秦 DM-i 上险数高达 8.34 万辆、宋 DM-i 6.37 万辆、唐 DM-i 4.61 万辆、汉 PHEV 上险数为 3 万辆。按照从高到低的价格排序，与之对应的是上险数越来越高。

言外之意，对于这个价格带，高端电动汽车品牌不屑于做，中低端电动汽车竞争力不足，于是便成为了性价比混动车型爆发的土壤。

回到长城汽车身上，柠檬混动 DHT 是长城汽车自研的高效、高性能混动技术方案，更是长城汽车的一项看家本领。

相较于日系 HEV，长城汽车的柠檬混动能够实现了压倒性的领先和超越，对标其他自主品牌，在不同的工况，不同的使用场景下，柠檬的「两档 DHT」有很明显的优势。

哈弗 CTO 吕文斌表示，高速情况下，相对于单速混联和增程技术，两挡 DHT 效率更高，大致高出 15%，而在性能上，搭载柠檬混动 DHT 的车型的零百加速可以进入 5 秒区间，百公里油耗低于 5 升，综合效率达50% 以上，这种表现在新能源汽车市场中是绝对领先的。

「相对于比亚迪 DM-i 的单速混联系统，柠檬混动 DHT 最大的优势不仅可以实现中低速工况下更低的油耗，而且还可以在高速工况下实现发动机两档直驱，动力性能更出色的同时，油耗却更低。」吕文斌补充道。

但反映到产品上，目前搭载长城汽车的混动技术仅仅只有旗下魏牌的部分车型，在影响力、销量和消费者的认知方面远不如竞品。

以销量最高的拿铁 DHT 为例，截至今年 7 月份，累计销量接近 8000 辆，单月销量 1000 辆出头，而销量最低的玛奇朵 DHT 平均销量不到 500 辆。

对于长城汽车而言，纯电市场目前仅靠主打「她经济」的欧拉汽车，销量起伏不定尚且理解，而对于自身搭载混动技术的主力军表现，长城新能源的市场处境正是卡在「不上不下」的困局当中。

一边是新能源表现持续向好的竞争对手，一边是正值爆发期的混动市场，长城汽车已经没有理由再继续维持手握核心技术，却难以施展的处境。

03、当王牌产品遇到混动，长城汽车能否重拾信心？

将旗下王牌产品选择混动，是一条顺应时势的路。

以哈弗 H6 与比亚迪宋 PLUS 新能源之间的竞争趋势为例：

2021 年上半年之前，两者每月销量长期保持平均 2 万辆的差距，从下半年开始，宋 PLUS 新能源销量快速增长，几乎追平哈弗 H6。

2021 年，宋 PLUS 新能源在 SUV 市场的市占率提升到 1%，而哈弗 H6 的市占率则从 2020 年的 4% 下滑到 3.7%。

今年 7 月份，宋 PLUS 新能源以 32266 辆的成绩位居 SUV 销量榜首，而哈弗 H6 则以 24374 辆紧随其后。

很明显，无论是整个市场的体量，还是 SUV 单一细分市场，新能源车型已经快速蚕食燃油车市场份额，死磕燃油车只会让自己无路可走。

为此，手握 380 万用户的哈弗 H6 走上了转型路线，乃至整个哈弗品牌改 logo、改 Slogan，表明哈弗全面转型新能源的决心。

哈弗品牌 CEO 李晓锐表示，在新能源的时代，哈弗从中国 SUV 全球领导者，转变为新能源 SUV 专家，加速品牌战略转型。

对于选择做混动的原因，李晓锐认同这是市场的导向，「今年到目前为止，在 SUV 市场中表现最强劲的，不可否认的确实是新能源产品。」

当然了，这不是看到友商销量的快速增长选择新能源路线，而是真正看到了市场的需求。

李晓锐表示，燃油车时代，哈弗品牌是领导者，新能源时代，哈弗的目标仍然是要扮演领导者或普及者的角色。

近年来国内 SUV 市场总量基本在 1000 万辆左右徘徊，纯增量微乎其微，换购、增购的用户对于汽车本身的价值认知也在逐步提升，只有超越用户期待的产品才能在市场竞争中赢得优势。

李晓锐认为，对哈弗品牌来说，有很好的市场积累，有最高的 SUV 用户基盘，哈弗希望一旦转型，就要在新能源赛道重新夺回王者地位。

借助长城柠檬混动技术，以一款明星产品打第一仗，意味着哈弗汽车将以更大的雄心、更强的力度、更坚定的决心向新能源战略转型发起全面冲锋。

但入局混动市场，同样意味着哈弗混动车型将被列入过渡产品行列。

对此品牌路线的规划，李晓锐表示，哈弗短期内不考虑大规模开发纯电市场，因为长城集团一直坚持品牌的协同发展策略。

「目前集团既有最高端的沙龙品牌，也有欧拉这样聚焦女性的纯电品牌，未来还会有新品牌推出，短期内急于求进纯电板块并不利于集团既定的品类品牌的协同性。」李晓锐补充道。

至于「过渡技术」一词，其实至今并未有人明确的界定整个过渡期有多久，未来 10 年、50 年？

确实，没有限定期限，所谓过渡期的判断其实并没有任何意义，如果以 50 年来计算，未来纯电动是否也会被视为氢能的过渡技术呢？

长城汽车方面曾表示，当新能源渗透率达到 30% 后，市场内各种技术占比会趋于平衡，目前业内更多的共识是，在 2025 年之前，混动占比可能会越来越高。

李晓锐表示，无论新势力、传统车企，还是率先转型的传统车企，其实现在还都没有完全准备好，都有各自的优势和短板，比如新势力在智能化、数字化和客户的服务能力强于传统车企，但面对更大规模的生产，有可能面临研发实力、生产工艺，以及大规模生产后产品一致性及品质保障问题。

新能源是一场马拉松，节奏比起步和能力更关键，此时哈弗汽车入局新能源领域，依旧存在巨大的机会，毕竟市场还没有到真正的定下格局。

至少现在这个所谓的「过渡期」，将会是哈弗汽车，甚至是整个长城汽车集团完成转型的「助力期」。

李晓锐表示，希望在年底前，哈弗 H6 车型中燃油和新能源车的比例至少四六开，长期来看，哈弗在燃油车时代是 SUV 的冠军和王者，在新的赛道上目标依然是领导者或普及者。

而从更长远的目标来看，哈弗汽车计划在 2025 年新能源销量占比达到 80%，以及到 2030 年正式停售燃油车。

选择转型混动技术路线，并不代表这是哈弗汽车一人的战场，在哈弗汽车宣布转型的发布会现场，长城汽车总裁、增长官、供应链官、技术官、制造官、人力资源官、质量官与财务官齐聚一堂，将 C 位留给了代表哈弗汽车的李晓锐。

能否将燃油车市场的传奇复刻到新能源领域，能否对得起长城汽车的 C 位之托。

用李晓锐的话来说，长城汽车新能源转型的最后一块版图拼接完成。

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