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出品：电动星球News

作者：毓肥、蟹老板本人

北京时间今天早上，大众汽车集团 CEO 赫尔伯特·迪斯非正常离职。他的职位将从 9 月 1 日起，由现任保时捷 CEO 奥博穆接任。

获悉此事后，我们立即想起一年多以前，蔚来 CFO 奉玮说过的那句话：迪斯像谭嗣同——因为他试图改变格局、利益，和体系。

根据彭博社的内部信源，大众集团监事会对于迪斯和奥博穆的更替，是「全票一致通过」的。

「迪斯不可救药，他让大众汽车变得更好，但他的沟通很糟糕」，知情人士对路透社这样说。

因此，几乎全球主流商业媒体，都用了「赶走」，或者类似意味的词语，形容迪斯的离职。这也进一步印证了，奉玮的那一句「谭嗣同」。

有意思的是，被离职前几个小时，迪斯还在领英上分享了一篇名为「happy holidays」的文章，似乎对自己暑期的长假感到欣慰和愉悦。

迪斯真的开心吗？大众真的不需要一个迪斯吗？

我们今天与改革者告别。

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一、从大权在握到一退再退

「我们集团像一座游轮，它很坚固，但已经旧了」，2020 年 11 月迪斯在接受德国商报采 =访时这样说。

彼时的迪斯大权在握，并且意气风发。

2018 年 4 月，迪斯正式执掌大众集团，他很快发现，对电动智能化的迟钝，以及内部组织架构的陈旧，是这艘巨轮的隐忧。

对于锐意改革的迪斯来说，隐忧很快累积成愤怒，然后在临界点爆发。

2020 年 11 月 29 日，迪斯在领英发表了一篇名为《我们如何改变大众》的文章——内容应该更像是《我如何改变大众》。

这是迪斯的最后一搏，搏的不仅是他个人的职业经理人生涯，更是「德国亲儿子」大众集团未来的生死存亡。

在文章里面，迪斯极其罕见地将大众集团的内部矛盾公开挑明——臃肿的架构、复杂庞大的利益集团、陈旧的思想，等等。

2020 年 9 月，奉玮接受我们采 访谈及 BBA 电动化时说，产品后面是组织，组织后面是文化。

「你不把研发组织调整了，调整不了产品的，这是第一个」，此外BBA 还得把供应商的关系给改变——而改供应链就是在改利益格局。

「把一个人干掉可行，把一群人干掉就难了。」

而在大众丑闻后上台的迪斯，过去几年的确一直在尝试着改变一群人。这最为艰难。

譬如，软件体系。从 ID.3 发布伊始，大众的软件问题就层出不穷，而这也正是迪斯致力于改变的关键所在。

又譬如，对标物。迪斯一再与马斯克互动，表示大众要追赶上特斯拉，在到本世纪中期成为世界上最大的电动汽车生产商。

为此，他先后承诺总计斥资 520 亿欧元开发纯电车型，同时对组织架构进行调整，大幅削减成本。

回过头看，虽然在方向和目标获得许多人的认可，但被改变了利益的人却从没有放过迪斯。

在过去几年，迪斯都在大众汽车强大的公会组织争斗。去年年底，他私下暗示大众在德国有超过 30000 员工冗余的表态，更引发了公会的愤怒。

这一次被集体投票赶下台，与这些都是直接接相关的。

大众劳资委员会负责人丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）就对媒体表示：

「工作保障和盈利能力在未来几年仍然是同等重要的企业目标」、「作为员工组织，我们的重点很明确：我们所有的同事都必须参与其中。今天的决定对此表示敬意。」

是的，把迪斯赶下台是为了表示敬意！

敬什么？敬所有对迪斯的不满。这些不满，从目前披露的情况来看，主要有两大罪状！

1、管理风格，尤其是在推动软件革新上，表现不如预期，而且超支严重。

迪斯在任时最重要的一件事，是将大众集团不同的软件团队合并为 Cariad 。

但 Cariad 表现并不好，不仅多次延误，更在费用开支上超出预算。

德国人的表态是：「Cariad 可能给大众集团和各个品牌带来了太多的问题和挑战。」

有趣的是，就在昨天，迪斯还在微博上就 Cariad 在华的发展进行了评述：

「我们在中国汽车市场面临两大挑战：在入门级市场，我们必须、也正在着手实现成本优化；在高端市场，我们需要着力发展适应当前中国移动出行生态的#辅助驾驶系统#和#智能网联#技术。我们正在持续拓展CARIAD在华研发能力，同时考虑收购中国本土的优秀软件公司。中国是大众汽车集团不可或缺的增长市场和创新驱动引擎。」

2、与马斯克的互动，在与特斯拉比较时将大众放在较低的位置。

而这一倾向一直受到工人代表的批评。更麻烦的是，迪斯虽然是 CEO，但在大众，他却是一个「罕见的局外人」，因为他是前宝马的高管。

正因为是「局外人」，所以迪斯的一些试图为架构带来活力的动作，会被认为是「不懂规矩」，甚至是「挑衅」。

最明显的，是社交化——比如在推特上跟马斯克相谈甚欢，甚至把马斯克请来给大众高管讲课。

对于百年大众的员工来说，这些真不一定是改革，而更像是「否定」。

凭什么一个宝马的高管，要把我们数十年来的努力，用几句话就定性为「比不上特斯拉」？凭什么一个没有在大众体系下成长的高管，还要跟美国佬称兄道弟，甚至请过来给我们上课？

在狼堡人的眼中，迪斯一直是大众体系内「罕见的局外人」。因为在加入大众之前，迪斯在宝马干了 17 年。

归属感，其实是原罪。

二、Happy Holiday

迪斯的度假信不长，这里就全文翻译一下：

「经历了充满压力的 2022 上半年之后，我们之中很多人都期待着一个理所应得的暑假。

今年前 6 个月，甚至比已经很艰难的 2021 年更加严峻。除了对中国同事造成极大打击的疫情之外，我们在欧洲还看到了一场战争。半导体短缺仍然阻碍了生产，由于全球形势紧张，我们还遭遇了许多其他供应挑战，以及原材料和能源价格的飙升。

当然也有很多积极的因素——我们还是乘上了东风： 电动化席卷全球，中国，欧洲甚至美国都有很高需求。上半年，许多电动车型，如 ID.3 和 ID.4，Q4 e-tron 和保时捷 Taycan，已经连续几个月生产即售罄。

中国市场过去几周一直在反弹，我们重新获得了市场份额，再次成为无可争议的第一名。我们有非常令人兴奋的产品发布，比如 ID.BUZZ。高端市场也做得特别好。在许多地区，我们都在持续改善市场地位和财务状况，进一步增强韧性，大家将在下周展示的财务数据中看到这一点。

我们拥有非常值得期待的产品，采购和制造团队依然以特种部队的紧张程度，协助制造每一辆车。 他们成功管理了半导体紧缺问题，并首次与芯片制造商意法半导体和台积电签署了战略合同。销售团队也在尽最大努力让客户尽可能满意。

因此，感谢大家的所有努力，并祝贺我们在大多数业务领域取得令人难以置信的成就，我对我们的表现非常满意。并且由于例如半导体等的供应，在下半年应该会有所改善，我毫不怀疑我们将在未来几个月内可以更进一步。

在战略上，我们上半年也有很多大动作：

我们在萨尔茨吉特的电池工厂破土动工，并为西班牙工厂的电气化奠定了基础，另一家电池工厂则坐落于瓦伦西亚。

我们完成了对 Europcar 的收购，为我们未来的移动业务奠定了基础。

我们在慕尼黑用 ID.BUZZ AD 自动驾驶车型完成了第一次试驾。

我们决定在美国成立一家新的独立公司，进入电动皮卡和硬派 SUV 市场，重振 Scout 品牌。

我们正在准备保时捷的 IPO，这将具现化跑车业务的价值，并为集团提供额外的财务灵活性，以推动转型。

我还要祝贺我们的新同事：

Hauke 承担了改进流程和 IT 工具的任务，她正在显著地赋能我们的 IT 团队；

Hildegard 首次将所有销售团队聚集在一起，讨论一个将彻底改变我们集团销售方法的愿景，以直接连接客户为核心；

Thomas 对大众汽车品牌的领导开局不错，迅速对齐了走量品牌的战略 - 令人印象深刻的领导力！

Ralf 已经前往中国，带着丰富的想法和计划，希望进一步改善我们的中国业务，增强技术能力，并建立一个更具独立性、讨论权的中国本地董事会；

Manfred 把持着许多法律上的事务，并继续提高我们的合规性和诚信度。

因此，感谢大家，世界各地成千上万的大众汽车和其他品牌的同事。干的好！

享受你们的暑假——我们下半场的状态很好！」

这封信是在官宣迪斯离职前两个小时发布的，现在看来，如释重负的味道当然有，但恋恋不舍似乎更多一点。

但事情已成定局，迪斯起码在社交平台上已经没有表现出任何的留恋——在一些表示惋惜的评论下，他只回了一句：

「祝大家暑假愉快！」

三、大众的下一站

从 2015 年 7 月离开宝马，进入大众乘用车部门算起，迪斯正好呆了 7 年——这 7 年，正好是汽车工业剧变的开端。

和其他行业那些面对变革无所适从的掌舵人不一样，迪斯从执掌大众集团开始，就一直试图让这艘德意志巨轮转过头来，赶上新的浪潮。

可惜的是，大众只给了他 7 年。

最终出现这样的反弹，其实也与对错无关，本质上是左右互搏，然后看哪边力气更大而已。

正如上文提到，迪斯觉得大众是一艘坚固而陈旧的油轮，它依然能远航，只是速度越来越慢而已。

然而，泰坦尼克号也是游轮。

你们觉得，失去了迪斯，大众的智能电动之路会怎么走？评论区见。

（完）

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