在刘飞龙心中，故事要等到2025年才能讲起，因为到那时，宏景智驾大概率将拥有另外一个身份——“中国的博世”。

和宏景智驾约好采 访的这天，因为上一个和投资人的电话会议没能准时结束，创始人刘飞龙迟到了一会儿。等待的过程中，他的同事解释，“这段时间公司和投资人沟通比较频繁。”自2018年成立，三年多的时间里，宏景智驾已完成三轮融资。最近的一次在今年2月，金额超过亿元。

面对资本的青睐，宏景智驾也没让人失望：创立第四年，今年营收预计可达五个亿的成绩足以让这家公司站稳脚跟，无论在主机厂还是投资者面前，都能挺直腰板。

但这些还远远没有达到刘飞龙的预期。在他心中，故事要等到2025年才能讲起，因为到那时，宏景智驾大概率将拥有另外一个身份——“中国的博世”。

留下来的底气

2021，是智能汽车全面爆发“元年”。

有数据统计，2021年12月，全国智能网联汽车销量首次超过40万辆，同比增长125%，环比增长35%。当月，智能网联汽车的渗透率达到18.68%，与新能源汽车持平。放眼全年，智能网联汽车的销量接近272万辆，在全年汽车总销量中占比也接近13%。而根据《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》，到2022年第一季度，L2级自动驾驶乘用车渗透率已经达到23.2%。

在智能汽车市场飞速发展的趋势下，L2级自动驾驶赛道也变得空前热闹，甚至吹响了野蛮生长的前奏。不过在众多参与者中，属于宏景智驾的故事情节似乎很快便进入了正轨。

宏景智驾方面透露，2021年，其L2+ADAS方案的装机量在10万套左右；而到今年，这个数字预计将达到20万到30万，至少翻了两倍还多；目前，国内TOP15的主流车企中，超过1/3都是宏景智驾的客户……而对于不远的将来，刘飞龙预计，在中国市场，L2+辅助驾驶很快会变得普及，到2025年，新车装机率大概将达到75%。届时，“宏景智驾一定会是前几名的公司。”

△搭载宏景智驾ADAS产品的乘用车

在残酷的市场竞争中，“前几名”的另外一层含义，是“活下来”。

“到2025年，这个市场会洗牌，好的产品会向头部聚集。”刘飞龙判断，智能驾驶前装赛道会很快经历大浪“淘沙”，最终留下的只会有4-5个玩家。他认为，这其中会有宏景智驾一席。

自信来自于领先的市场占比。举个例子，假设量产产品每年能够上装一万辆车，每辆车平均一年能跑一万公里，那么一年下来就能累计积攒一亿公里的数据，而这些数据将逐渐构建起行业壁垒。“到2025年的时候，我们预计会有几十亿到上百亿公里（数据）。到那个时候，行业壁垒会变得非常高，不管是谁，刚进来都不可能一天之内变成几十亿公里。”

数据量，是决定一家自动驾驶公司核心竞争力的关键要素之一。深度科技研究院院长张孝荣曾表示，“数据是机器进行学习、完善自身算法的依据。自动驾驶的实现有赖于复杂的算法，算法需要数据来修正模型，不断‘填喂’数据，算法才能调教得更加准确，不断完善成熟。”

但并不是每一条数据都能被利用，“质量”同样是一个重要的限定条件。完整、准确、高效的数据才是人工智能的前提和基础。于是，是否能够“量产”在此时就变得至关重要。

“我们的感知数据采集是按量产车的摄像头布置来设计的，我们采集的是完全可以量产的数据，而不是自己加装一个帽子然后去采集。在感知方面，高精地图、道路状况、交通流、上下匝道这些我们也已经在做了。”

占领了准确、高效、可迭代的庞大数据的先发优势，在刘飞龙心里，这就是宏景智驾在2025年的最大底牌。“当我们有100亿公里数据积累的时候，这个赛道的大门对后来者就已经关闭了。”

量产是唯一验证

“降维”是智能驾驶圈最近炙手可热的概念，但L4公司涉足L2领域却已不是什么新鲜事。从最早开展高级别辅助驾驶功能研发的百度，到之后备受关注的Momenta，再到今年开始下场的文远知行、轻舟智航等等……各个都打着“前沿”与“全能”的旗帜。

这个圈子，从来不缺新人，而验证的唯一支点，就是落地的产品。对于这一点，刘飞龙十分认同。在他看来，量产不仅代表着一家企业有形成标准化产品的能力，同时也体现了技术转换、效率、工程化、标准化、可靠性等多维度水平。只有都做到了这些，才是“降维”真正的含义。

所以，在L2+ADAS年产量将超过20万套的事实面前，刘飞龙认为，宏景智驾担得起“降维打击”这四个字。“我们是从L4起步，做减法比做加法容易，这些东西我可以留着不用，以等到需要的时候再拿出来，比我没有要去研发快很多。”

速度是当今市场的竞争法则，而他所强调的“快”也成了宏景智驾的不二法宝。比如在产品层面，刘飞龙介绍，今年宏景智驾在乘用车市场有两条主要产品线，其一为L2 ADAS方案，以1R1V或者单V为主的标准化产品线；其二是L2.5智慧领航和泊车的行泊一体方案，最早7月份在国内头部OEM新车上量产。

谈到行泊一体方案时，刘飞龙信心十足，认为不仅速度大幅领先，“水平也是最高的”——能够根据车道导航自动上下匝道，非常流畅；泊车的目标是做到全自动泊车、遥控泊车，一直到记忆泊车。在接下来上市的新车中，将还有多款会搭载宏景智驾参与研发的行泊一体方案。

△宏景智驾基于3颗地平线征程®3芯片打造的行泊一体域控制器

“当大家都没有的时候，你首发了，这就是体验优先。”此外，宏景智驾还将触角伸到了商用车市场。日前其宣布将联合中昱物流，共同组建一支30-50辆规模的长途干线物流重卡车队，试图在量产层面，让这种“优先”体现在更多领域。

除了是时间衡量单位，“快”同样也是效率的代名词。有关这一点，刘飞龙认为，给某新势力品牌提供L2+解决方案的事例就是最好的证明。“行业平均水平是12个月到24个月，而从白纸到量产，我们只用了七个半月时间，刷新了行业记录。”

之所以能够如此高效，得益于宏景智驾的研发能力。用刘文龙的话形容，一群本身做L4的老师傅做事，就不需要反复试错的成本。更重要的是，宏景智驾拥有“软件硬件全部inhouse”的能力，也就是软件和硬件全都掌握在自己手中，这样不仅能保证团队之间的交互效率，同时也可以最大程度地抵抗供应链可能出现的风险。“比如现在的缺芯问题，我们自己可以很快更换设计，来适用我的软件需求。”

犹如一道上桌的菜，从食材、餐具，再到烹饪、火候全都由自己掌控时，味道可以随喜好灵活转变，成本自然也可以控制到最低的水平。谈到成本，刘飞龙表示，“宏景智驾这一代的系统可以满足20万到30万整车的需求，下一代系统会在提升体验的基础上降低成本，让更多车普惠。”用一句话来概括就是“体验做到天上，成本做到脚脖子。”

至于脚脖子能到多低，刘飞龙大胆预计将会是千元级。他预估，随着各个相关方面逐渐成熟，未来可以做到降本增效。价格一旦降到这样的区间，15万元以下的产品也将能够毫无负担地安装高阶智能驾驶方案。“如果一辆车10万块钱，4S店说你再加2000块钱就可以变成一个特斯拉这种性能的车，我觉得很多人会（体验）。”

胜负已成定局

不同于这个圈子内很多从始至终深耕在互联网领域的老兵，18年从Cruise回国创业之前，刘飞龙的履历中有一条很特别的存在——进入美国德尔福公司，成为一名发动机控制工程师。从传统机械制造者到自动驾驶创业者，几乎180°的极致调转，让刘飞龙身上有种十分“平衡”的气质。这也体现在宏景智驾之上——“我们比做国内Robotaxi的公司都懂得量产，比国内当时做量产公司技术高度要高。”

换句话说，美国更加激进的政策路线，以及在Cruise的那段经历，并没有让刘飞龙对“遥远的L4级自动驾驶”盲目乐观，如上文所述，他反而将“此刻能否量产”看的更加重要。所以，当看到“这个行业里缺乏既懂量产，又懂高等自动驾驶的团队”，刘飞龙决定回国创业。

而最终选择从L2/L2+产品切入，也是要在“0到100之间找一个50分的地方”。因为“技术还不被大家认可的时候，去做那个法规允许的、大家认可的产品”。

不止于此，国内与国外的不同经历，过分传统与过于先进的碰撞，也使刘飞龙对于汽车产业有着更加深刻的理解。在他看来，一个新的时代已经开始了。而在这个时代下，无论是中国智能驾驶产业还是中国智能驾驶公司，都有着很大优势。

比如在资本方面，刘飞龙认为，中国的VC投资是比美国要活跃很多的，中国的热钱很多，资本界投入很积极；人才方面，中国每年的毕业大学生数量是美国的数倍以上，很多优秀年轻人很多愿意做智能驾驶这件事情；市场方面，中国老百姓愿意接受新东西，喜欢新的体验……所以“当资本、人才市场都在中国时候，中国的智能车崛起是必然的事情。”

在这种大背景下，中外企业间竞争的号角已经吹响。无论是政策的推动，中国车企对于智能化的重视程度，还是各界巨头跨界汽车领域的信心，无疑都体现了在这个时代，中国汽车产业要“弯道超车”的决定与决心。而此刻虽然还处在比赛的中场，但刘飞龙却说，“这场仗在今天胜负已定。”

“在L2 1R1V的市场，博世（们）是领先的，因为早干了十年。但是在L2+行泊一体，尤其智慧领航、记忆泊车的这个领域上，博世（们）是落后的，我们领先。”国内公司的地缘优势与工作习惯，对客户的响应速度与沟通效率要高于外国公司很多。因此，“这个时代注定了以后博世（们）会输。”

至于在这条产业长河中，宏景智驾最终会扮演怎样的角色，刘飞龙的回答十分笃定——成为中国的博世。在他心中，这一天到来的不会太远，只要三年时间。

“如果到2025年，宏景智驾真的做到了中国的博世，博世会不会觉得很危险，把你们收购了？”在采 访最后，《智车星球》问了刘飞龙这样一个问题。而他的回答依旧没有一丝犹豫，“到时候，还不见得谁把谁收购了。”

一些疑虑

中国智能驾驶赛道似乎已经进入前所未有的高速发展阶段，这是包括刘飞龙在内的诸多企业家透露出的信息，但在这一片繁荣的表象背后，我们还是有一些疑虑要说在最后。

比如，最核心的数据问题。刘飞龙也提到，数据就是这个赛道目前的壁垒，“当我们有100亿公里数据积累的时候，这个赛道的大门对后来者就已经关闭了。”但在数据积累的这条路上，从1-100，需要的是时间堆积，而从0-1，解决的却是主权问题——在各个主机厂都高度要求自研的当下，有谁会轻而易举的将核心数据交给供应商呢？

尽管刘飞龙对此解释，“数据属于车厂，但车厂需要我们帮助他来利用这个数据。按照行业逻辑，一般是谁写的软件，谁负责去迭代，假如这个程序是宏景智驾提供的智能驾驶解决方案，车厂会让我用他的数据，去持续迭代算法优化体验。”但作为数据运营者，而非数据所有者，对于数据的利用权限以及可操作性会大打折扣，那么在这种背景下的“100亿公里数据”，含金量还有多高？又能有多大的延展开发性？都还是个问号。

其次，对于目前的行泊一体市场来说，竞争格局还尚未清晰。对于行泊一体方案，有业内人士直言，“现在对于主机厂来讲，不是说到底要不要上这个功能，而是说选谁来上这个功能。”由此可见，在“肉少僧多”的环境下，想要分一杯羹，并不容易。

而在这条赛道中，不仅有拥有全栈研发能力的德赛西威，同样类似百度和华为这样的巨头也位列其中。由此可见，宏景智驾要面对的对手同样不可小觑。

当然，尽管有所疑虑，但在最后的最后，我们当然希望本土企业能够勇往直前，实现弯道超车，在统领了行业上百年的国外零部件企业面前，发起挑战。祝愿宏景智驾真的能如同刘飞龙所言那般，在三年之后，成为中国的博世。

毕竟，中国企业需要脚踏实地的前进，同样也需要这样敢于超越的勇气。

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