在《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》指引下，国内汽车产业兼并重组进程大幅提速，一汽、广汽等大型国企率先响应整合，产业资源优化的大幕持续拉开。

不过本轮重整并非只有大型央企、国企参与。国家发展改革委产业发展司副司长邵稷在新闻发布会上明确，将以市场化、法治化方式推进企业间兼并重组。

近期热度较高的太乙圣莲救哪吒、众泰复产、海马汽车股价异动等案例，无疑是市场化重整的典型。

对于“僵而不死”的车企而言，本轮兼并重组窗口属于难得的能够“由死转生”的机遇。

从哪吒、众泰披露的规划来看，两家企业都将海外市场作为未来核心突破口，这也确实是当下唯一一条能走得通的出路。

只是今时不同往日，几年前哪吒汽车在泰国建厂时面对的还是日本车企，而现在，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽等国内头部企业出海加速，市场竞争已演变为中外夹击的格局。可以说，重组之后的向生的道路依旧充满挑战。

01资本入局，暴雷厂商由死转生

山子高科接盘哪吒汽车，显然是有备而来。

神话中哪吒自刎后，其师傅太乙真人以莲藕为其重塑肉身。放在哪吒汽车上，“太乙”和“莲藕”这两个具象化的人和物实现了融合，最终以“太乙圣莲”的名号出手，试图挽救这家曾被市场和消费者抛弃的企业。

毫无疑问，太乙圣莲甚至其背后的玉虚科技，都是山子高科为哪吒汽车量身搭建的投资平台。

工商资料显示，太乙圣莲设立于今年4月，实际控制主体分别为浙江山子同步有限公司与浙江山子玉虚科技有限公司，前者实控人为山子高科董事长叶骥，后者实控人为山子高科董办负责人虞舒心，成立时间同样为2026年。

早在去年，山子高科就展现出对合众新能源浓厚的兴趣，并成为唯一一家合格的意向重整投资人，缴纳报名保证金5000万元，一度接管哪吒日常运营。只不过其当时提出的45亿元重整计划草案未能按期提交而作废。

山子高科为何锲而不舍地收购一家负债累累的停产车企？因为它不甘心只做汽车零部件供应商，而要成为整车厂。

山子高科前身是宁波大型房企，后转型高端制造，形成汽车零部件与半导体先进封装两大主业，并曾为哪吒N01供应电驱减速器。

此前，山子高科已通过收购河北红星汽车拿到乘用车生产资质，又招来特斯拉前制造总监朱人杰，并让其担任子公司山子有谦公司的CEO，计划打造一款定价1万美元以内的极致性价比车型。

在此期间，山子高科还为接盘哪吒准备了另一家子公司——浙江谦合汽车有限公司，取名自山子有谦的“谦”与合众汽车的“合”，于2025年12月成立。或许由于45亿元重整计划失败，山子高科转而成立太乙圣莲。此次30亿元方案，是它的又一次尝试。

按V17项目组的规划，2025至2026年度将重点推进三件事：完成V17车型开发与投产、共建天猫独家线上销售渠道、实施线下批量交付。该车型面向国内，主打线上销售，计划2026年投产交付。

而从规划上来看，哪吒汽车未来则主要面向海外。也就是说，在接手哪吒汽车后，山子高科将在年内完成国内与海外的双线布局。

和哪吒一样，今年以来，尤其是9月，众泰复产动作密集，3月深康车身模具工厂复工复产，6月完成新车造型冻结，9月新车型模具交付、基地涂装产线改造项目顺利完成投槽，并披露“全新A0级车型已正式进入批量试制阶段”。

受产业重整政策催化叠加复产进展利好，众泰汽车股价连续出现涨停；海马汽车同样在9月14日出现股价异动，资本市场对困境车企重整题材的热度可见一斑。

02债务、出海与供应链的三重考验

资本入局不等于企业重生。重整方案落地之后，资金压力、债务博弈、海外市场竞争、供应链信任重建，多重难题仍横亘在车企面前。

首要问题是债务处置与持续资金投入。陷入停产困境的车企，普遍背负沉重债务，涵盖拖欠员工薪酬、上游零部件货款、破产等相关费用，而生产线重启、车型迭代、渠道搭建，也需要持续投入增量资金。

以哪吒汽车为例，根据《重整计划（草案）》，“太乙圣莲”计划提供30亿元重整投资资金，取得合众新能源约70.62%股权，其中11.67亿元用于清偿拟保留资产对应的债权和破产费用，18.33亿元补充流动资金，支撑复产。

虽然对比260亿元的申报债权，11.67亿元的偿还资金有些杯水车薪，但兼并重组对当下很多被欠款拖住的企业来说，依然是救赎般的存在。尤其是现在零部件企业很艰难，账期利润越来越薄，重组对零部件企业也算一场小小的及时雨。

维持稳定的长期发展也是个问题。合众新能源未来发展规划将分成三个阶段：

第一阶段，计划复产哪吒X车型，主要面向海外市场，目标年销量为1万辆；

第二阶段，重点推出适合亚洲、非洲、拉美等地区的车型，目标年产30万辆；第三阶段，打造全球化智能车型，争取年产值达400亿元，并启动IPO准备工作。

第一阶段具备实现的可能性。虽然现在海外竞争激烈，但哪吒汽车此前有出海的铺垫，而且《重整计划（草案）》也称，复产的哪吒X车型“目前已拿到部分意向订单”，1万辆订单的挑战并不算太大。

对比之下，二三阶段落地的可行性相对渺茫。

2025年和2026年，头部企业都在加速出海，哪吒汽车的起步已经晚了。去年，奇瑞、上汽、比亚迪、长安、长城、吉利、东风几家头部车企的出海规模已经达到500多万辆，今年，多家企业的出海目标都剑指百万级规模。

尤其是现在国内市场承压，在几家车企的长期发展规划中，海外市场将承接近半销量，留给腰部和尾部车企的蛋糕只会更小。

而哪吒和众泰也想要在国外站稳脚跟也势必要付出更大代价。哪吒停摆是因为缺乏核心技术又盲目冲击高端车型，众泰则是因为缺乏原创同时质量、技术较弱，核心原因都是技术硬伤。

现在市场、技术迭代如此之快，哪吒X也早已失去了竞争力，如果还只是延续过往靠低价打动消费者的策略，在海外的结局也不会有太大改变。

而且二者现在拿出的车型都是入门级的紧凑车型，这也是头部企业重点布局的赛道，起码现在来看没什么太大亮点。而且低价车型最重要的就是打开销量摊薄成本，一旦销量不及预期，又会直接陷入亏损至破产的恶性循环。

没有背书的自主品牌出海身份，则进一步抬高了突围门槛。现阶段复产肯定是要用国内现有的产品线和供应链，采用“国内生产，海外销售”的模式，这也是在国内难以维系的合资品牌的打法。

但问题在于，相较于合资品牌，二者海外认知度极低，哪吒汽车虽然曾经在泰国建立工厂，但最终也没有完成签订的协议内容，名誉不佳，出海之路势必艰难。

而且目前少有自主品牌专注海外市场，极石是少有的案例，但其定位较高端，利润空间较大，销量也并不算高。

手机行业倒是有海外低端成功的样本，被称为“非洲手机之王”的传音，上年营收354亿元，归母净利润17.73亿元。但汽车产业属于重资产行业，研发、认证、生产、售后投入巨大，很难复刻手机行业的区域打法。

市场竞争外，供应链信任重建是另一重隐性风险。依托国内成熟完整的汽车供应链体系出海，是重整方案的关键。

但企业停产期间拖欠大量供应商货款、员工薪资，经历债务风波之后，供应商、老员工对企业的信任已经受损。即便资本注入重启生产，能否稳定获得零部件配套、稳定用工，依然存在极大的不确定性。一旦订单体量偏小，零部件供应商配套意愿会更低甚至引发恐慌。

而哪吒汽车重整方案第三阶段规划冲击400亿元产值、启动IPO，也难免让市场心生疑虑。30亿资金入局，目标撬动数百亿规模业务，其中有多少实干重整的坚定，又有多少击鼓传花的侥幸，眼下还很难看清。

除此之外，本轮产业重整浪潮，也是因为国内车企数量众多产能过剩，为了加速产业正在加速出清。在此背景下，经历长期停产的车企是否还有存在的价值，同样是个问题。

整体而言，政策驱动下的汽车产业市场化重整，为困境车企提供了破局重生的宝贵契机，资本入局、复产落地、出海布局，让哪吒、众泰等车企迎来了久违的曙光。但产业出清的大趋势不可逆，海外赛道内卷加剧、核心技术短板、债务与供应链隐患等多重难题，仍是这类重整车企必须跨越的鸿沟。

涅槃最需要的是打破旧有枷锁，如果依然没有完成本质层面的迭代革新，那几家边缘车企势必还将重蹈过往覆辙，白白错失这次难得的产业重整机遇。

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