基于技术进步、成本下降和新能源、油耗积分合规成本变化情况，工信部就2024年至2025年新能源乘用车积分及油耗积分暂行管理方法披露意见稿。

2024年至2025年双积分管理方法与现有政策有哪些不一样？

新能源乘用车积分

1、积分缩水 新能源车占比增速加快 2025年需达38%

纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数，本次修改意见稿中，续驶里程和电耗调整系数暂无变化，调整方向集中在基础积分和能量密度系数上。

标准积分调整了积分计算方法和分值上限。较现行计算方式有所下调， 下调幅度在40%左右，积分上限对应下调，纯电动车积分上限为2.3分，燃料电池车型上限为5分。

能量密度调整系数上，将动力电池能量密度在90Wh/kg（含）-105Wh/kg之间的车型和105Wh/kg（含）- 125Wh/kg之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8，其他区间系数不变。

续驶里程调整系数没有变化，100≤R<150区间续驶里程调整系数为0.7，150≤R<200对应为0.8，200≤R<300对应为0.9，300≤R时为1。

积分相关计算方式的调整，意味着车企如果生产同样电耗、能量密度、续航里程的车型，获得的积分相应缩水，主要目的就是倒逼车企在这些关键技术指标上作优化。

此外， 工信部还计划将2024年至2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，对比之前每年递增2%的速度，10%的增长区间非常显眼，对车企新能源车型占比要求明显大幅提升。

将新能源车占比提升，对应的积分数下降，一方面可调节此前由于新能源车销量大幅上升正积分过剩导致交易价格走低的现状，另一方面，让销量和技术走在前列的企业更能从积分中受益。

2、设立积分池 对新能源正积分进行收储与释放

建立积分池制度，根据市场供需情况对企业自愿申请的新能源汽车正积分存储进行释放。

积分收储情况下，收储至积分池的新能源汽车正积分不受积分结转比例要求限制，并给予五年有效期优惠， 存储积分比例为不高于自身当年度产生和结转的新能源汽车正积分总量的40%。

积分释放情况下，启动积分释放后，积分池将自动释放积分至供需比达到1.5倍，并根据积分池中企业存储积分占比将积分分配至各企业，当年度未使用的释放积分将返还积分池。

何种情况下启动积分池呢？

当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值（简称供需比）为1.5倍时，积分价格与积分价值相近；当供需比大于2.0倍时，积分价格将大幅偏离积分价值。

将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件，供需比介于1.5和2.0倍之间则积分池不启动。

3、其他变化

• 此前，乘用车企业购买的新能源汽车正积分仅限其在当年度使用，不得再次交易，征求意见稿中修改为“ 可以在有效期内依据本办法规定进行抵偿和结转”；

• 自2023年起，当年度产生、结转的新能源汽车正积分之和，大于考虑结转、转让积分抵偿后的企业平均燃料消耗量负积分与新能源汽车负积分之和的2.0倍时，在每年度积分核算情况报告发布后90日内，企业可自愿存储至积分池，不设结转比例， 有效期自存储年起不超过五年；

• 当年度产生和结转的新能源汽车正积分之和，小于考虑结转、转让抵偿后燃料消耗量负积分与新能源汽车负积分之和的1.5倍时，积分池释放新能源汽车正积分至上述倍数关系达到1.5倍。释放方案于每年6月30日前向社会公示；

• 未按规定报送积分数据、数据与实际不符及造假等情况，工业和信息化部等部门按照职责给予通报，并按照核查值核算平均燃料消耗量与新能源汽车积分；视情节轻重，给予列入失信企业名单进行通报， 禁止积分转让、交易等处罚；

油耗积分

1、车企公示CO₂排放量 将建立碳减排体系的衔接机制

• 要求乘用车企业公示平均二氧化碳排放量；

• 工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局将根据产业发展情况和碳排放管理工作需要，适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。

• 工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局对乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分及执行情况进行核查，核查方式包括随机抽查、定期核查或专项核查等。

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