近日，乘联会发布了6月产销报告，数据显示：

（1）6月狭义乘用车零售量达194.4万辆，同比增长22.7%，环比增长43.5%；

（2）其中，6月新能源乘用车零售量达53.2万辆，同比增长127%，环比增长45%，渗透率达27.4%。

（3）1-6月，狭义乘用车零售量达926.1万辆，同比下滑7.2%。

（4）其中，1-6月新能源乘用车零售量达224.4万辆，同比增长131%。

同时，乘联会也公布了6月份的销量排名，我们首先来看看传统新能源厂商的成绩。

6月份，传统新能源厂商的销量分布依旧呈现“头重脚轻”的局面：

其中，比亚迪以13万辆的成绩，继续霸榜；特斯拉中国与上汽通用五菱，与其他厂商相比，销量优势明显；其余的厂商，单月销量均突破万辆大关。

接下来，我们来看看造车新势力的表现。

6月份，在新能源市场持续回暖的背景下，大部分的头部新势力，均延续了上月优秀的销量表现。其中，蔚来汽车一转颓势，单月交付量回到万辆以上。

下面我们再来关注几个有意思的销量话题。

谁才是真正的老大

比亚迪与特斯拉的销量竞争，可能要用全球视角来解读才合适了。

据特斯拉2022年二季度生产交付报告显示，今年上半年特斯拉全球交付量为56.4万辆；而根据乘联会数据显示，比亚迪在国内的上半年销量为63.3万辆。

至少在今年上半年，比亚迪确立了全球新能源销冠的位置。

但二者决胜的主战场，无疑还是在中国——这个全球最大的新能源市场。

例如特斯拉，其2021年93.5万辆的全球销量中，中国市场销量占比近三成。

但比亚迪的本土优势非常明显——其自建有完善的垂直供应链。

例如在今年4月的上海疫情中，特斯拉位于上海的超级工厂，在管控政策的影响下，供应链面临巨大困难，产量严重下滑，直到今年6月才有所改善。

而同期的比亚迪，在供应链方面受到的影响并不大，且整车生产基地中位于长三角地区的较少，故其终端生产交付依旧平稳运行。

这一点，可以从销量数据上明显地反映出来。

从今年一季度开始，比亚迪就完成了对于特斯拉的销量反超；而在疫情影响下，二者的销量差距于二季度开始急剧拉大。

且乘联会数据也显示，特斯拉中国在今年4月的销量，仅1512辆；而比亚迪，在今年4月的销量为104770辆。

上半年的成绩已成定局，今年的最终销量成绩还是要看下半场，因为二者在眼下，都已堆积了巨量的未交付订单——产能，才是解决问题的根本。

但在产能问题上，我们也应对比亚迪继续保持乐观。

目前比亚迪在国内拥有七大整车制造工厂，全年预估产能可达170-200万辆，单月产能在30万辆左右。

而特斯拉在华仅有上海工厂，在7月完成改造后，其单月产能可提升至9万辆左右，而外界对特斯拉中国今年的极限产能预估，在140万辆左右。

因此，比亚迪大概率会是今年的赢家。

老熟人与新玩家

吉利汽车与广汽埃安，虽然6月销量的数据相似，但具体的销量结构却呈现出两种形态。

由于多品牌战略，吉利系的新能源销量，分布较散。值得注意的是，其中极氪001、帝豪L 雷神Hi-X这类采用新平台的产品，销量正逐渐走高。未来我们完全可以期待，新平台、新技术在吉利体系的继续扩散。

广汽埃安，由于旗下产品目前较少，其销量主要集中于Aion Y、Aion S这类“爆款”车型。这些车型的成功的根本原因，还是因为其在竞争激烈的10-20万级主流市场中，仍具备优秀的产品力与性价比，当然这也是其技术、设计、供应链等方面的实力体现。

而这一现象背后的原因，还是因为吉利汽车与广汽埃安，走的是两条新能源策略。

由于在燃油车时期就已成为“自主一哥”，吉利在新能源领域的战略，本质上是借助已有的市场地位借力打力，新能源车型与燃油车型的关联性较强，例如极氪汽车与领克汽车类似的外观设计元素。

而广汽埃安更像是一位家底殷实，但仍“坚持创业”的富二代，虽然其在技术、生产、营销服务等方面还是有浓厚的广汽血统，但广汽埃安独立运营的色彩更浓；在终端产品方面，也逐渐有独立发展的趋势，例如标新立异的Aion Y。

在下半年，我们也将继续欣赏这场精彩的“新老对决”。

小车的坚守与蛰伏

关注新能源销量的朋友，对于榜单中的“小车四天王”——即上汽通用五菱、奇瑞汽车、长安汽车、长城汽车，可以说是非常熟悉了。

他们之所以选择坚守纯电小型车、微型车的市场，可以说各有各的理由与无奈。但最近的一则消息，可能会让局面发生改变。

7月7日，工信部公布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法> 的决定（征求意见稿）》（下称《意见稿》），并对双积分政策做出了几个重大修订和增补。

其一，首先是明确了2024年和2025年积分比例要求，与过去每年涨2个百分点不同，2024年和2025年积分比例每年跳涨至10个百分点，要求是28%和38%。

其次，2024—2025年度的新能源乘用车标准车型分值，较上一阶段平均下调40%左右。同样一辆新能源车，如果之前能拿1分，2024年只能拿0.6分。

第三，工信部将设立积分池，在满足一定条件的基础上，可对新能源汽车正积分进行收储、释放及交易。此举将有利于新能源积分的供需调节，未来新能源积分的价格将会进一步降低。

可见《意见稿》的出台，对于依靠双积分政策过活的纯电微型车、小型车而言，无疑是利空的。

首先，纯电小车由于自身的小体量，单车形成的新能源积分会进一步降低。其次，新能源积分的调控加强、单价降低，依靠积分交易带来的收益也会进一步降低。

总而言之，《意见稿》很可能会逼着“小车四天王”进行改变。

但对于上汽通用五菱与奇瑞而言，它们的关联方在2021年都是燃油积分的消耗大户，基于《意见稿》的第一条修订，关联方在未来的积分需求会大幅提高。因此五菱与奇瑞很可能还会继续坚守“纯电小车”，但是往后的积分交易也会变得没啥油水。

对于长安汽车与长城汽车而言，他们在燃油积分方面的包袱较小，应该会在未来积极地寻求产品升级，以此摆脱“小车四天王”的身份。例如近期的长安深蓝SL03、长城的欧拉芭蕾猫，都具备较高的市场关注度。

结语：6月份，新能源车市在燃油车购置税减半的背景下，不仅没有受到影响，环比改善还大大超过业内预期。随着新能源汽车渗透率的不断加强，未来的国内车市必然会发生结构性改变，我们有理由对自主新能源厂商的发展充满信心。

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