当前，能源变革正驱动着汽车产业快速向电动化转型。

中汽协数据显示，5月我国汽车产销分别达到192.6万辆和186.2万辆，环比增长59.7%和57.6%，同比下降5.7%和12.6%。其中，新能源汽车市场的表现格外亮眼，5月产销分别完成46.6万辆和44.7万辆，环比增长49.5%和49.6%，同比增长均为1.1倍，市场占有率达到24%。

在汽车产业转型升级的新阶段，我国正向汽车强国迈进。但拥抱机遇的同时，挑战也随之而来。尤其近两年受到疫情和国际局势的影响，供应链短缺困境更是席卷全球。于是，对于中国汽车产业而言，如何打造一条更具韧性、安全可控的汽车供应链，怎样解决供应链卡点、堵点和断点等，也成为了当下亟需解决的问题。

6月27日-29日，以“融合创新、绿色发展——打造中国汽车产业新生态”为主题的2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会在湖北武汉经开区举办。在大会主论坛上，围绕着这些问题，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋、清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全、中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀、工业和信息化部电子信息司副司长杨旭东、工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋、武汉经开区管委会主任唐超、小鹏汽车联合创始人/高级副总裁何涛等分别发表了自己的观点。

“新供应链”时代

从“汽车大国”变为“汽车强国”，并非出现几个增长数据或者培养出了几个豪华品牌那么简单。在赵福全看来，汽车强国拥有三个标志：世界级的本土整车企业；以本土企业为主、掌握关键技术的完整的供应链体系；具有科学、稳定、统一的汽车产业法制管理体系。由此，在汽车产业转型升级的进程中，整车与零部件缺一不可。“没有零部件产业，就没有汽车产业；而零部件产业强，则汽车产业强。”

△清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全

对此，付炳锋也十分认同。“供应链是工业经济的重要组成部分，也是车企造车的技术体系支撑，全球化程度非常之高，在汽车行业和相关产业中具有极其重要的战略位置。”

△中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋

之所以将供应链视为重中之重，不仅因为其产业链长、涉及面广、带动性强、国际化程度高，吴锋表示，更因为只要一个地区的产业链重点企业出现供给不足甚至停产，都会对整个汽车产业链的安全带来挑战。

△工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋

对此，身处中国汽车产业集聚度最高的区域，同时也是疫情最早爆发的城市，武汉的体会尤为明显。唐超坦言，“2020年2月武汉封城之时，我们先后收到吉林、广州等多地政府，16封要求协助供应链企业恢复供应的联系函，涉及60余家企业。武汉零部件企业对全国供应链造成较大影响。”

△武汉经开区管委会主任唐超

“时至今日，我们会越发体会到零部件的重要性。”正如赵福全所言，“我们之前总是误以为‘供必应求’，我（车企）是甲方，你怎么可能不卖给我？但现在不少整车企业的老总们不得不去找芯片企业‘公关’，因为没有芯片就没有产量。”

对此，作为整车企业的小鹏也发表了类似的观点。何涛承认，持久的疫情正在重塑供应链格局，具体体现在产业正在加速整合，国产化进程加快，供需关系发生转变。“供应链以往都是供大于求，现在出现了供不应求的局面。”同时，受反全球化的影响，材料短缺和原材料价格上升等问题也频频出现。何涛认为，在成本持续上升的影响下，效率也会进一步降低，从而导致比较优势减弱。

△小鹏汽车联合创始人/高级副总裁何涛

因此，在汽车面临产业重构的当下，供应链体系的搭建也将随之发生巨变。何涛表示，由于技术的不断进步，以及供需关系的改变，供应链的垂直整合正成为趋势。“产业链的深度，决定了国家在这个行业的实力。”为此，他举了苹果供应链的案例。一台苹果手机，供应商工厂多达804家，其中中国大陆/香港占到384家，既建立了齐全的本地产业链体系，同时也能在外部环境方式变化时，最大化提升抵御风险能力。

赵福全认为，未来的汽车供应链一定是完全不同的，是区域化的、软硬融合的、生态协同下的供应链体系。随着智能化和数据化时代的到来，未来汽车产品的研发、制造、经营和用户运营，必须完全本地化。这就需要对传统供应链体系进行创新突破，对于主机厂而言，要重新审视供应链的安全、效率和成本之间的关系，同时也要和关键供应商进行深度绑定，联合开发，数据共享。

何涛进一步补充，此前主机厂与供应商之间是层层递进的线性关系，由二级供应商到一级供应商，再到主机厂，主机厂只提需求、验收和集成装备，供应商则是按照需求完成研发及交付。

而现在主机厂和供应商之间则打破了原有链条，主机厂要进行绝大部分软件和硬件的开发，供应商也要提供必要的协助和代工。双方合作的耦合程度更深，同时定制化程度也会更高。

“技术软件定义汽车的环境下，面对多领域的跨界，竞合生态初步形成。”何涛总结，对于主机厂供应链的管理人员来说，此前采取猎人管理模式，从市面上广泛寻找性价比最高的供应商，应该慢慢转变为牧人模式，自己培育供应商和合作伙伴。

同时，何涛认为，这样的新变化对整车厂也提出了全新的要求。比如研发人员不再仅仅是DRE（设计发布工程师），采购人员也不再仅仅负责“买买买”，而是要通过对技术及趋势的理解，促成双方的复杂合作关系。这就要求相关人员不仅要有商务能力和技术理解力，同时还要有趋势判断力。在合作模式上，要由此前的全盘买卖，变为推进全新的合作式。在供应链管理上，也要由系统采买，变为深入细节物料管理。

除此之外，有过实战经历的武汉，也从中总结出了几条经验。首先，绝对独善其身的韧性产业链不存在，政府和企业要主动预判各种风险挑战，制定应对“黑天鹅（疫情）”“灰犀牛（芯片）”事件的有效应对预案；在政府追求韧性和企业追求连续性的条件下，零库存精益生产管理方式面临变革，大家都会明确鼓励紧缺部件、材料适度库存储备；同时，政府追求韧性和企业追求连续性也要付出更大成本代价。

政策前置 保驾护航

除了企业自身的努力之外，政策对于产业的扶持和引导作用自然也不能忽略。

吴锋指出，今年3月以来新冠疫情多发散点，叠加原材料价格上涨，芯片供应紧张等多重因素的影响，对我国汽车工业的运行带来了严重冲击。在这样的背景下，“工业和信息化部会同有关地方和部门，迅速采取行动，组织搭建了汽车产业链、供应链畅通协调平台，协调各地工信部门攻坚克难，到目前为止累计推动解决了汽车物流运输和复工复产问题6000多批次，同时我们积极引导上游原材料价格理性回归，着力保障汽车芯片的生产供应，发布实施了道路机动车辆生产企业和产品准入管理一系列便企服务措施，营造了汽车产业发展的良好环境。”

吴峰表示，下一步工信部将聚焦短板，着力增强产业链、供应链韧性；用好平台，持续提升供应链的管理水平；做好前瞻布局，积极推动构建智能化的新型生态。在供需两侧协同发力，锚定“电动化、智能化、网联化”的发展大势，加强供应链的保通、保畅，落实好促消费的一系列政策措施，努力推动汽车产业的高质量发展。

而针对目前汽车供应链中最重要，也是最底层的芯片环节，杨旭东特别补充，近两年来，工信部与其他各部门以及行业内协会共同开展工作，指导车企加大力度梳理产业链供应链，识别卡点堵点，充分挖掘存量资源；并组织行业机构和产业联盟搭建供需信息在线对接平台，编制《汽车半导体供需对接手册》；同时推动行业上下游在汽车芯片产品开发、标准体系制定、性能测试评价、上车应用验证等多方面共同发力，多方位努力缓解汽车芯片供应紧张局面，提升供给能力。

△工业和信息化部电子信息司副司长杨旭东

他表示，接下来工信部也将继续指导企业加大芯片的技术攻关，推动汽车芯片生产线制造能力提升，指导车规级检测认证能力建设、加强优秀汽车芯片方案的推广应用，用好相关政策促进汽车芯片产品批量上车应用。同时，加大政策支持力度，发挥地方政府和行业龙头企业的关键作用，推动提升芯片供给能力。

同时，针对芯片问题，王耀还特别倡导，出于供应链安全考虑，各个企业应该大力支持国产芯片。“国产芯片可能会比进口芯片要贵那么一些，可靠性要差一些，但是只要能上车，可靠性能够够用，我建议企业应该支持国产芯片，因为安全是要付费的。”

△中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀

最后，对于汽车产业的未来，借用赵福全的一句话，“未来的产业变革本没有路，只有靠各位企业家去实践，踩出路来，这也是企业家的使命。同时，这也是国家的大战略，是产业管理者的责任。最终供应链将决定一个企业的核心竞争力力，也决定一个产业乃至民族在全球的竞争力。因此，我们不能等待，也不能短视，而是要积极行动起来，为做强供应链和汽车产业做出我们的贡献。”

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