5月28日，在第二十六届粤港澳大湾区车展中，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车BU CEO余承东登台发言，整场演讲中爆点不断，金句频出。

“现在买燃油车，就像在智能手机时代买功能机。”

此外，在评价传统车企的产品时，他也毫不留情：“我曾体验过一位客户的智能座舱，体验差到内心有一万头羊驼在奔腾，想骂人。”

最后，余承东还不忘推销自家的新车——问界M7，并放话称：“问界M7将完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万豪车。”

如此激烈的发言，不免让人联想到之前蔚来汽车创始人李斌发表的“燃油车过时论”，而两人看似“魔怔”的行径——实质上却是一场流量巨大的品牌营销。

但华为在大家的印象中，本应是一个IT企业，为何如今却执着于汽车？而在造车这件事上，华为又有几分实力？今天小编就和大家聊聊这个话题。

造车对于华为的意义

自2019年以来，华为已遭受了美国的多轮制裁，其中包括了IT行业中最为核心的芯片业务及软件业务。而从公司运营的角度分析，这几年华为在现金方面面临着很大的压力。

总营收方面，相比于2019年的8588亿，2021年总营收为6368亿，下滑了25.8%；而在利润方面，虽然呈现出了反向上升的趋势，但在这背后却是华为不得已压缩业务范围，出售相关部门的现实。

其中变化最为显著的是终端业务（例如智能手机）——2019年华为终端业务营收4673亿人民币，占据总营收的54.4%；而2021年，华为终端业务营收2432亿人民币，较2019年接近腰斩。同时， 2021年终端板块在总营收中的占比下降至38.2%。

在市场层面，华为手机的全球年销量也是一路下滑，2021年3500万台的销量成绩，甚至没超过2018年销量24060万台的零头。

而为了争取更多的现金，原先属于华为手机的子品牌——荣耀，在2020年也被华为所出售，但这种“壮士断腕”式的悲壮自救显然不是长久之计。

当下的华为急需一个既能利用自身在数字领域的优势，又能结合自身的营销渠道，以便快速创造大规模现金的业务板块——新能源汽车，显然就是一个不错的选择。

华为的造车之路

基于上文的两大优势，如今在华为的造车路径上已衍生出两个分支：

其一，就是HI路线。即华为仅作为供应商，为车企提供全套的智能方案，其中包括智能座舱、辅助驾驶、数据处理等子系统，例如极狐阿尔法S HI版。

其二，就是智选路线。即华为利用自身的成熟的销售渠道，把车子拿到华为的手机店里去销售，例如赛力斯SF5。在华为的帮助下，赛力斯SF5在2021年的销量达到了8196台，尽管这个销量不能与市场中的热门产品相提并论，但与赛力斯汽车2020年的销量成绩相比，可以说是提升巨大。

但华为目前的这两条造车路径，目前都遇到了很大的困难。

首先是HI路线，虽说在华为对于智能化技术的储备十分深厚，今年4月也公布了高阶辅助驾驶功能的演示视频，但产品的落地及成熟仍需一段时间，难以在短期内实现快速走量。例如极狐阿尔法S HI版的上市日期一再延期，且相关的辅助驾驶功能要等到今年第四季度才向用户开放。

其次是智选路线，过低的“含华量”，使得赛力斯SF5的产品力有限。加上品牌力几乎为零，这款产品今后的市场潜力必定也不大，难以实现华为“搞钱”的初心。

于是，问界M5的出现就变得合理了。虽然在辅助驾驶系统方面，问界M5并没有华为的血统，而是采取了博世的单目视觉+3毫米雷达的成熟方案，但却避免了耗时耗力的前期技术测试，也能更快地实现量产。

而从品牌的建立开始，问界就跳出了赛力斯原有的体系，从零部件供应、软件支持、以及市场营销，全流程都由华为来主导，小康汽车实际上沦为了华为的代工厂。而最终，问界M5与赛力斯SF5相比，也呈现出了完全不同的产品表现。

加上余承东等华为高管与对于问界品牌的大力宣传，问界M5目前在网络中也具备较高的讨论度。

虽然目前问界M5的销量成绩，并不足以让其成为同类产品中的市场顶流，但作为华为深度造车的首次尝试，问界M5已经完成了打响品牌名号的任务。

结语

问界M5作为华为在汽车板块的嫡长子，可以实打实地在短期内为华为提供现金盈利，从而改善华为当下的营收状况。未来“含华量”更高的问界M7，也承载着华为在新能源汽车领域中向上探索的决心

而作为一只搅动市场的鲶鱼，华为的入局无疑会为市场带来更多活力，也为消费者提供了更多的产品选择。从这个角度出发，无论未来华为造车的结局如何，都必将有利于整个新能源汽车市场的良性发展。

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