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又一款剑指特斯拉Model 3,比亚迪海豹拿什么来竞争?

特斯拉 Model 3 的最强劲敌出现了?

5 月 20 日,比亚迪海豹正式开启预售,共推出 4 款车型,预售价21.28-28.98 万元:

  • 标准后驱版精英型 21.28 万元,续航 550km

  • 标准后驱版尊贵型 22.58 万元,续航 550km。

  • 长续航后驱版 26.28 万元,续航 700km。

  • 四驱性能版 28.98 万元,续航 650km。

海豹的发布,对比亚迪而言,也是一次新的尝试:

  • 海洋网第一台最大车型:长宽高为 4800mm/1875mm/1460mm,轴距为 2920mm;

  • 海洋网第一台最贵车型:售价 21.28 万元起,四驱性能版更是达到了 28.98 万元;

  • 海洋网第一台续航能力最高车型:标准续航后驱版续航为 550 公里,长续航后驱版本续航更是达到 700 公里。

从海豹搭载 CTB 电池一体化技术、iTAC 智能扭矩分配功能、底盘双叉臂+五连杆悬架组合等技术来看,无论是在驾驶性和操控性上,海豹都在对标特斯拉 Model 3。

作为比亚迪海洋网系列的最新车型,海豹刷新了海洋网的价格天花板。从预售价格看,海豹的地位等同于王朝网的汉。

与比亚迪此前的车型不同,海豹的发布被比亚迪视为「e 平台 3.0 技术的集大成之作」。

为什么这么说呢?

首先,是诸如八合一电驱总成、宽温域高效热泵、刀片电池等技术均集成在 e 平台 3.0 之上,这是比亚迪纯电车型的核心竞争力之一。

比亚迪董事长兼总裁王传福曾表示,e 平台 3.0 是比亚迪在新能源汽车变革中,从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局,是下一代电动车的摇篮。

其次,对于「集大成」三字,比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓用了「四个首搭」解释了其中的缘由。

(1)首搭 CTB 电池车身一体化技术;

(2)首搭 iTAC 智能扭矩控制技术;

(3)首搭后驱/四驱动力架构;

(4)首搭前双叉臂、后五连杆底盘悬挂。

在海豹半小时的发布会时长里,关于 CTB 的介绍部分占据其中三分之二,CTB 的重要程度可见一斑。

比亚迪 CTB 与 CTC 电池车身一体化技术类似,都是在电池包结构上进行优化,实现「降本增效」。

据比亚迪执行副总裁廉玉波介绍,比亚迪 CTB 技术方案采用的是车身地板集成电池上盖-电芯-托盘结构,与 CTP(电池大模组方案)方案唯一的不同之处在于,将车身地板和电池上盖整合成一个部件。

CTB 的结构方案类同于零跑 CTC 技术:

  • 在纵向上,为车辆的座舱垂直空间上增加了 10mm。这一设计也使得海豹的车身更低,创下 0.219cd 的风阻系数记录,这在同级车型里也算得上是上游水平。

  • 在横向上,为电机、电驱等零部件更优的位置布局,这一点从海豹的前备箱能够作为储物空间上可以看出。

从数据上来看,比亚迪 CTB 技术的结构性调整,为车辆的动力电池系统体积利用率提升了 66%,系统能量密度提升 10%。

由于这一结构性的变化,动力电池也就成为了车身底盘结构其中的一部分,并换来车身扭转刚性的大幅提升。

这一方面,零跑 CTC 技术为扭转刚性提升了 25%,首款搭载零跑 CTC 技术的零跑 C01 扭转刚度达到了33897N·m/deg

比亚迪海豹因为有了 CTB 技术的加持,车身扭转刚度达到40500N·m/deg,这个数据已经接近奔驰 S 级、宝马 7 系、奥迪 A8 的车身扭转刚度水平。

在安全性上,比亚迪在刀片电池本身具备的安全稳定的基础上,首次采用了蜂窝铝结构封装理念,即类似于蜂巢的六边形结构。

比亚迪通过一辆重达 50 吨的载重卡车对刀片电池进行碾压,展现出了 CTB 电池包的安全稳定性:电池无明显变形,不漏液、不起火;核心检测数据基本前后一致。

搭载iTAC 智能扭矩分配功能,则是海豹的另一个亮点。

从技术上来看,比亚迪 iTAC 是电动车时代 ESP(车身稳定控制系统)的一个缩影。

比亚迪 iTAC 通过车辆自身状态和驾驶者操控需求,提前进行动力分配与调节,在避免 ESP 介入的前提下,实现减少打滑或者抑制打滑的发生。

相较于 ESP 从车轮端被动接收数据,iTAC 可以从电机端更早地监测到车辆扭矩变化,最快可以做到提前50ms 监测车辆扭矩变化趋势,并在车轮未发生打滑之前,提前调整前后扭矩,防止打滑出现。

简而言之,在比亚迪 iTAC 的加持下,能带来两点好处:一是能够使车辆充分输出动力,二是提升车辆的安全性能和驾乘舒适性。

对于这款 e 平台 3.0 集大成之作,海豹的关键词主要集中安全、性能、操控三方面:

  • CTB 为后驱/四驱电机位置布局条件,为海豹前后轴提供 50:50 的完美轴荷分配;

  • iTAC 与底盘悬挂之间的调校配合,让海豹拥有极致的驾控体验。

于配置、于效率,海豹的运动特征显然足以比拟市面上同级主打性能车型。

但在智能座舱和智能驾驶方面,海豹并没有带来更多惊喜。

从内饰图以及配置单上可以发现,海豹在智能座舱方面配备还是一套比亚迪 DiLink 最新智能网联系统,搭载高通 6 系列芯片(有传闻是高通 690),以及一个支持 5G 网络的 15.6 英寸自适应旋转悬浮 Pad。

海豹部分车型配备了 HUD 抬头显示,支持包括车速、限速、导航、LDW、ACC 等信息,这一点倒是跟上了主流。

智能驾驶方面,海豹标配14 个辅助驾驶感知硬件:

  • 5 个摄像头

  • 3 个毫米波雷达

  • 6 个超声波雷达

海豹全系标配L2 级辅助驾驶,包括 ACC 自适应巡航、ICC 巡航控制功能、LCC 车道居中等常见的功能。

至于网上相传的海豹申报激光雷达罩专利的消息,或许在之后的改款车型会带来惊喜。

2022 年,20 万元级别纯电动细分市场上分别迎来比亚迪海豹、长安深蓝 CL03、零跑 C01、哪吒 S 四款车型。

由于车型定位趋于一致,外界将这四款车型称之为电动四小龙。

如今,四款车型也已经根据自家的节奏逐步面向市场:

  • 比亚迪海豹、零跑 C01 已先行开启预售;

  • 长安深蓝 CL03 也已经通过深蓝品牌 CEO 邓承浩对车型的详细讲解,释放了大部分的车型信息;

  • 哪吒 S 也在近期公开了部分配置。

相比之下,比亚迪海豹在三电系统上具有绝对的竞争力,但在智能化层面,说海豹垫底也不为过。

作为「偏科生」,「智能化」并非比亚迪的强项。

虽然王传福已经多次向外界传达将致力于智能化研发的方向,以及频频与百度、英伟达、地平线、华为、速腾聚创、Momenta 等公司牵手合作,但能够满足外界对比亚迪在智能化上脱胎换骨的期待,还需要等待比亚迪后续高端车型的发布。

但话说回来,作为「偏科生」,这真的会影响到海豹的市场竞争力吗?

拿与海豹价格重叠、智能化水平相近的汉 EV 来举例子,今年 4 月整体车市受大环境影响,比亚迪汉 EV 的月销量为 5747 辆如果放在 3 月,汉 EV 以 10178 辆的成绩占据汉系列超过 80% 的销量占比,去年全年累计销量 87189 辆。

在「电动轿车四小龙」的竞争中,海豹或多或少也难逃「智能化」垫底的评价。但从另一方面看,凭借可靠的品质和尤为突出的「运动」风格,海豹依旧能够打开属于自己的市场空间。

在 20-30 万元新能源 B 级轿车市场,海豹的竞争对手并不少,诸如不受疫情停工影响下的特斯拉 Model 3,月交付量一直保持在 2-3 万辆,还有就是以最短时间拿下新势力单车销量过十万辆的小鹏 P7。

论性能和智能,Model 3、P7 依然有竞争优势,并不会因为海豹的加入,而出现销量大幅下滑的趋势。

那么,海豹的市场就只能抢占汉 EV 了?

在我看来,海豹的入局显然会吃掉汉 EV 一部分的市场份额,但这更像是比亚迪的有意而为之,从今年汉 DM-i/DM-p 的上市情况来看,是不是爆款,销量已经证明了一切。

汉的定位偏向于家用,而海豹突显的是运动,可以说,在产品组合的打法上,比亚迪通过家用+运动、EV+DM-i 及 DM-p 双重定位吃透 20-30 万元新能源 B 级轿车市场。

因此,与其讨论海豹究竟吃掉谁的蛋糕,我们更期待的是这一细分市场,比亚迪究竟还能创造出哪些新的记录。

新能源 B 级轿车市场,变得越来越有意思了。

来源:第一电动网

作者:汽车之心

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/175621

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