电动车企的羊毛薅不动了？

5 月 6日，小鹏汽车发布了一则通知，带来两个好消息和一个坏消息。

好消息是小鹏 P5、P7 共增加五款车型，并且 5 月 9 日开始订购 P5及 P7E\E+版本车型的车主，可以享受智能辅助系统软件及升级「0 元购」。

坏消息是 5 月 9 日购买 G3i、P5 和 P7的新用户，将不再提供终身免费充电服务和免费家用充电桩及安装权益。

两个好消息无法冲抵掉取消「免费充电」对小鹏车主的冲击。

消费者们站在两个阵营，一个阵营认为小鹏免费的 NGP真香，另一个阵营则涌现了一些愤怒的老车主，怀疑「自己被割韭菜了」。

显然，这里存在了一些误解，虽然两增一减的调整优劣有待商榷，但只要是在 5 月 9 号之前订车的车主们，这项终生免费充电服务还将永久持续。

过去的三天，成了消费者冲击免费充电权益的最后机会。

以智能驾驶系统换免费充电，小鹏其实描绘了一个有趣的场景：当智能辅助驾驶包、免费充电及安装家充桩权益「同台登场」，那么作为「期货」的智能辅助驾驶包能不能抵得上免费充电的「真金白银」？

01、「涨价」「砍权益」，小鹏的必然之举

小鹏推出两增一减策略，并不是毫无预兆。

在小鹏身上先后出现了两个危机，第一个危机是毛利率爬坡困难。在很长一段时间里，小鹏汽车都被媒体誉为「销量冠军，亏损之王」。

2021 年小鹏财报显示，小鹏汽车 2021 年累计交付量98155 辆，为蔚小理交付量最多的。

但同时亏损情况不容乐观，去年小鹏亏损 48.63 亿元，而蔚来、理想为 105.72、3.21 亿。

这背后的原因是小鹏的毛利率仍太低，2021 年小鹏财报显示，小鹏汽车整车毛利率为 11.5%，与蔚来 20.1%、理想 20.6% 的数据相差甚远。

尤其小鹏在 2021Q4 整车毛利率 12%，不增反跌，比第三季度 14.4% 的成绩还要低 2.4%。

第二个危机则是受上海疫情，汽车供应链供应紧张，小鹏等车企陷入「四月之殇」。

上个月，小鹏创始人何小鹏公开表示「如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。」

虽然小鹏的生产基地位于广东肇庆，但由于与小鹏合作的 Tier1、Tier2 厂商都在长三角地区，在生活物资都难以正常运转的物流情况下，汽车零件的生产、运输自然不可抗地停滞。

比如小鹏 P5 的驱动电机供应商是上海电驱动，毫米波雷达、摄像头传感器供应商是博世，这些零部件的生产基地几乎都在上海周边。

同时，四月份中国的疫情都不容乐观，一些进口零件入关极其困难。一位 Tier1 业内人士就曾向媒体透露，即使进口零件选择从广东入关，入关完成后还需要很长的时间集散、运输。

再加上游的锂原料供应紧张，国内碳酸锂价格已超过50 万元/吨，种种原因直接导致整个新能源车企都在调价。

小鹏也成为继 AITO 问界 M5 之后，成为第二个「两月涨两次」选手。

三月末，小鹏公布了今年第一次调价方案，将旗下所有产品上调了 10100—20000 元，以 P5 的 550P 车型为例，原本 20.53 万的价格上调至 21.89 万。

不到两个月时间，小鹏「两增一减」，对 P5 价格再次进行调整。在 21.89 万的基础上又加价 7000 元，上升至 22.59 万元。

「小鹏汽车的中长期目标是将公司的毛利率提升到 25% 以上，企业将通过新平台的规模化、高度集成设计和大型一体化压铸等技术实现更好的成本控制。」何小鹏曾表示。

理想丰满，现实骨感，鉴于目前汽车供应链紧张，何小鹏提到的高度集成化设计、一体化压铸技术并非一日之功。

眼下，无法在短期内实现毛利率爬坡的小鹏汽车，也只能以调价、砍权益、送软件等操作度过新能源汽车的「紧张期」。

同时，综合四个季度财报来看，小鹏的销售渠道和充电网络的扩建、运营成本一直高居不下。

2021 年年报显示，小鹏销售、一般及行政费用达到 53 亿。同比增长 81.7%。

从这个角度出发，疫情、原料上涨只不过是一副催化剂。

小鹏其实一直都在阶段性减少用户权益，从提供每年免费 3000 度充电额，再到变为 1000 度，再到砍掉新用户的免费的充电权益，取消充电其实是必然命题。

02、充电权益与智能驾驶的中场战事

小鹏汽车消费者真的亏了吗？

我们算了一笔帐，原来，小鹏对老车主的政策是每年免费 1000 度充电额度+免费安装家充桩。

把官方价格合着材料及人工费算一遍，家充桩的全套价格在 4500 元左右，同时，按小鹏自营充电桩谷值充电 0.9 元每度价格来计算，按 10 年 10000 度电，相当于送了 9000 元。

如果你是老车主，不受影响依旧享受以上服务。但是如果你曾选配了 XPilot 智能辅助驾驶系统，那这次小鹏为部分车型新车主免费，老车主反而要掏腰包买，那确实是亏了。

如果是新车主，小鹏虽然砍掉了价值约 1.35 万元的权益，但是却享受了 2 万元的智能辅助驾驶系统。

从这个层面来说，小鹏对新车主的优惠力度其实是越来越大了。

所以，真正让消费者忿忿不平的并非价格，而是对智能辅助驾驶的「期货质疑」。

「我的车不用这么贵的付费软件照样在路上跑，但是必须要充电、甚至安装充电桩」，这是消费者质疑小鹏「两增一减」最核心的观点。

目前，各车企的辅助驾驶系统的开放城市、开放道路都不尽相同，需要根据政策逐一审批才能开放。

换句话来说，小鹏 XPilot 智能辅助驾驶系统，仅能在城市高速及泊车场景下使用。

在这种情况下，智能辅助系统对于消费者来说是「期货」，而免费充电权益是真金白银。把钱花在自己看不见的地方，暂时还不符合大部分人的消费习惯。

因此，目前新能源汽车仍存在「智能驾驶解决方案」选配率不高的情况，甚至连特斯拉也没能逃过一劫。

公开资料显示，特斯拉完全自动驾驶系统 FSD 选配售价 6.4 万，国内消费者选配率 1% 左右。

这 1% 的消费者，由于数据安全的原因，FSD 内包含的城市自动辅助驾驶与完全自动驾驶，现阶段在国内没有使用的可能性。

「花了六万多，两年从来没用过」成了选配 FSD 消费者的一块心病。

智能车圈已经默认汽车智能化将打造第三移动生活空间，但事实上，这个理念从车企传导到消费者层仍需要时间。

这一次小鹏「两增一减」其实是真正将辅助驾驶和日常充电摆在了同一个台面上，从消费者反馈的情况来看，在充电还是智能驾驶的选择题中，大部分消费者还是更愿意选择前者。

其实，小鹏的问题其实也是所有新能源车企都要面对的问题——新能源车企持续提升智能驾驶选配率，道阻且长。

03、三种智能驾驶商业模式，核心离不开「卖软件」

「卖车赚钱，卖软件更赚钱」。

新能源车企与传统车企的根本差异，在于智能驾驶软件包发挥的商业价值。

特斯拉市值破万亿的重要原因是智能驾驶软件服务创造的持续性巨额收益。2021 年全年特斯拉 38.02 亿美元，同比增加 65%。

「随着时间推移，FSD 将会成为特斯拉收入来源的最重要部分。特斯拉通过软件升级即可实现 FSD，这将打破汽车作为消费品的属性而具有持续升值的可能性。」马斯克在一次财报电话会议中这样表示。

FSD 收入持续走高，给国内新势力车企提供了可借鉴的软件收费道路。

但小鹏「两增一减」将智能驾驶系统软件「0 元购」的操作，却反其道而行之，似乎颠覆了车企一直认同的软件收费模式，硬生生磨平了与传统车企的差距。

其实不然，以动态发展的眼光来看，小鹏此举意在大规模提高 XPilot 的装配率，以此收集大量真实用户使用智能驾驶的数据，有利于智能驾驶算法迭代。

同时此举也可看为变相的小鹏的 XPilot「用户教育」，奖励那些「第一个吃螃蟹」的种子用户。

正如余承东所说，过去买一辆车，买到是一辆车辆功能的终点，但现在买车买到的只是一辆车的起点。

可以预想，当小鹏这一批种子用户成长起来后，不仅会使智能驾驶算法「越来越聪明」，也可以通过口碑传播扩展用户圈层，提高后续用户 XPilot 的选装率。

到那时，小鹏 XPilot 免费的机率就不会太高了。

与小鹏类似，理想 ONE、L9 也是标配智能驾驶系统，并不需要选装。

李想更是曾经在微博公开表示，理想汽车现在和以后所有车型的辅助驾驶和自动驾驶都是标配，既不收取软件激活费用，也不收取软件订阅费用。

现阶段理想、小鹏不做订阅模式的原因很简单——需要率先拉开规模，再谈订阅付费。

「现在没有办法做那么长远的预想，因为我们的保有量才五万多辆，去讲这些软件订阅收入，太早了。」李想曾解释道。

目前，国内的智能驾驶软件可以分为三种商业模式。

第一种就是以小鹏、理想为例的「标配」模式，即出厂即标配，但其智能驾驶系统的价格很可能已预埋在售价中。

第二种是以蔚来 NAD 为例的「订阅」模式，即蔚来消费者每月支付 680 元，按月订阅 NAD 自动驾驶功能。

这种模式优点在于消费者按需（使用时长或频率）购买，较为灵活，但缺点是订阅模式的价格比原本一次性买断 NIO Pilot 3.9 万的价格要高，而且对于蔚来而言，回报不稳定性高，不利于企业稳定运转。

第三种是以特斯拉 FSD 为代表的「买断」模式，即完全自动驾驶功能 6.4 万，增强版自动辅助驾驶功能 3.2 万。

除此之外，梅德赛斯-奔驰也宣布从 5 月 17 日开始，在奔驰 S、奔驰 EQS 车型中选配 Drive Pilot 系统，价格 3.5-5.2 万元不等。不过，这仅仅针对奔驰大本营德国市场。

像奔驰和特斯拉这些海外品牌都存在智能驾驶的国内政策通行难题。

虽然特斯拉凭借一次性买断 FSD 累计收益超过 10 亿美金，但在国内未通过审批，不能使用 FSD 功能的情况下，特斯拉买断模式难以为继。

除了买断，特斯拉去年也开启 199 美元/月订阅 FSD 功能，实现双模式互补。

三种模式各有利弊，我们无法推断未来到底哪一种能获得消费者的青睐，但拥抱智能驾驶系统是新能源车企乃至消费者不可避免的趋势。

除了蔚小理，其实也有像极狐、岚图、集度等等这些传统车企+科技企业组合背景的品牌，他们同样也把智能驾驶作为「最大卖点」。

比如阿尔法 S 华为 HI 版被余承东大赞称其智能驾驶的硬件装配是世界最强。装配华为「最强」辅助驾驶系统的 HI 版本也比普通版极狐贵出 17.5 万元。

虽然小鹏的「两增一减」以软件补贴充电权益，引发部分消费者不满，但其实可以将其看作新能源车企推广智能驾驶系统的一次小卡顿，尤其是在和充电这种实际需求并列在一起时，两者的矛盾就更加明显。

但正如北汽新能源董事长刘宇在一次媒体发布会提到的经济学 16% 理论，新技术驱动的产品渗透超过 16% 就会进入普及型消费。

有理由相信，随着智能驾驶在更多城市和场景中实现开放，未来智能驾驶在消费者心中的权重将会超越「充电权益」，释放高回报率的期货价值，使得智能驾驶真正走向普及区。

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