丰田汽车旗下Woven Planet于4月7日宣布，将一改此前隆重发布的多传感器融合技术方案，转而使用低成本摄像头来收集数据，并通过有效训练来研发和提升其自动驾驶系统。

此事一经公布，特斯拉CEO马斯克很快回复了一串意味深长的省略号，不禁让人联想到双方不久前的一次剑拔弩张的口水战。

在愚人节上，特斯拉“隆重”宣布要推出氢能源汽车Model H。当被问及对特斯拉转向氢气的评论时，丰田发言人Jon Shunt回复：“真是厚颜无耻！在他对氢能源发表了那么多负面评论之后改用氢气！真是个b******！”

丰田与特斯拉的相爱相杀由来已久，在新能源汽车领域，丰田曾认为特斯拉坚持的纯电动技术路线不现实，于是在2016年出售了特斯拉的股票。在2020年，特斯拉市值一度超越丰田，当时丰田社长丰田章男还在嘲笑特斯拉的业务像是“一家推销菜谱的餐厅”。

但是，眼看着特斯拉市值破万亿，将昔日包括丰田在内的一众传统车企远远甩在身后，丰田居然开始务实起来，在技术路线上也想要摸着特斯拉过河。

那么，丰田坚持走纯视觉的底气来自哪里？纯视觉是否真的可以取代激光雷达呢？

丰田加入“纯视觉派”，是觉得激光雷达不好用吗？

在讨论有关自动驾驶的技术路线问题时，首先必须承认一个事实：单从技术角度而言，激光雷达在智能驾驶感知上的优势很早就被证明过。

2007年，DARPA在美国加州举办了无人驾驶挑战赛，11个团队入围决赛，在6个完成比赛的团队中，有5支车队都安装了Velodyne的HDL-64E传感器。

如此先进的激光雷达，马斯克之所以弃之不用，在于其高昂的成本。百度、谷歌等自动驾驶项目采用的Velodyne 64线激光雷达售价高达八万美元，一个配件成本直接顶两辆特斯拉Model3售价，马斯克果断选择纯视觉。

时至今日，激光雷达价格虽然下降了不少，但特斯拉依然坚持纯视觉，原因其实不难理解。

首先，特斯拉基于纯视觉和数据推动算法的商业模式已经成熟。以售价约4万美元的Model 3为例，其FSD服务的售价就接近1万美元，而且据调查显示，大约有近6成的特斯拉用户都会购买FSD。

其次，从纯视觉换到激光雷达与摄像头相融合的方案，有很高的转换成本。再加上特斯拉一直宣称基于“第一性原理”的纯视觉方案堪比人类的肉眼，在很多用户的认知当中，特斯拉的纯视觉就是了不起。这时候冒然推出配置激光雷达的车型，无异于自相矛盾，用户也会难以决断。

而对当下的丰田来说，选择哪种感知方案其实有点纠结，毕竟除了特斯拉，激光雷达几乎已经是L3的标配，之所以要改弦更张转向纯视觉，看似出人意料，其实也在情理之中。

首先是处于成本控制的考量。从车型等级来看，丰田的车型覆盖了大量消费中端车型的主流用户，在成本控制方面比之特斯拉当然更为苛刻。当下激光雷达虽然降价明显，但跟摄像头相比，还是贵了不少。

拿理想即将推出的L9来说，所搭载英伟达的Orin芯片要大几千，激光雷达也要大几千。一整套高阶智能驾驶的BOM成本算下来，通常达到几万元。可是愿意花几万元为智能驾驶买单的用户到底有多少呢？

根据高工汽车研究院发布的ADAS市场报告，去年国内汽车市场中，智能驾驶的销量里面，95%都是最基础的ADAS功能，高阶智能驾驶的市场占比连3%还不到。

一个丰田的小排量自然吸气发动机售价不到5000元，而一个高级64线激光雷达的价格比这样一台燃油发动机还贵，考虑到在全球的市场规模，丰田显然无法接受这么贵的配置。

其次，丰田不需要借助激光雷达支撑起品牌的高端化诉求。除了特斯拉，新势力青睐激光雷达，除了感知定位更加精准的优点，还有一个关键原因是，激光雷达自带一种高级感。

新势力车企没有历史包袱，顺应智能化趋势，从高端车切入，自上向下进行产品布局更容易，而激光雷达尽管有点贵，但对溢价较高的高端车型来说是可以接受的。

在营造高级感方面，特斯拉和其他新势力的确走出了不一样的路线。

马斯克高举“第一性原理”的大旗，认为“图像数据本质上已经包含驾驶所需的一切信息，人类能做到，AI司机也应该能做到。”至于究竟哪个更先进，用户其实很难评判，但若以销量来论英雄，不得不承认各有各的道理。

这就好比在歌唱类选秀综艺的舞台上，别的新势力选手挑战的是炫技的“爵士乐”（贵且多的激光雷达），内行观众大呼水平高，按下了手中的投票键；而特斯拉，是一位头脑灵活的选手，别开生面地唱了一首“原生态”（纯视觉），大家也觉得个性十足。

眼下来到丰田的智能驾驶show time，作为老将选手，丰田已经靠雷克萨斯证明了高端车型的品牌力，即使一首歌发挥得一般，不少观众还是会“感情用事”，可能还是会认可那个曾打动过他的声音。

所以丰田之所以敢于走纯视觉路线，还在于它没有品牌高端化的紧迫感，而更多是基于成本控制的考量。从这点来看，丰田章男并没有被马斯克的气势压倒，而是选择稳妥地跟随策略，以相似的技术路线“逼和”马斯克。

可是从长远来看，丰田或许还是不会放弃激光雷达。在这次公告中，丰田也明确表示不会完全放弃激光雷达，“会继续将激光雷达用于机器人出租车和自动驾驶汽车，基于摄像头的技术应该会在未来迎头赶上。”

那么，丰田作为销量依旧最能打的传统车企，在反水加入“纯视觉”流派之后，会对其他车企的智能驾驶路线选择有什么影响呢？

智能驾驶会走向务实吗？

在智能汽车需求倒逼下，激光雷达行业也迎来了春天。根据天眼查APP显示，最近5年内新成立的激光雷达相关公司达到769家。

然而，当下一个突出的现象是，许多车企们在新车发布时都会使用“高冗余度”这样的字眼形容新车的配置，言下之意是未来可升级至L4，冗余得很有道理，并不会浪费。

比如蔚来的ET7搭载了11个800万像素摄像头，由于这些摄像头1秒钟产生的数据就有8G，当然需要更强大的处理器，所以蔚来还用了4颗英伟达Orin芯片，最高可实现1016TOPS的算力。还有威马的M7，全车共有32枚传感器，也用了4颗Orin芯片。

而自动驾驶技术行业真实水平是，连谷歌、百度这样专注自动驾驶技术多年的巨头都不敢轻言在短期内能够实现L4。可是，迷人的想象力向冗余智能配置赋予了潜在的使用价值，也为冗余配置的智能汽车添了一圈高端的光环，而激光雷达正是这个魔力光环的核心承载元件。

事实上，这两年国内的新车智能化配置走向可以说有点着魔。比如长城的沙龙上市的时候，宣传海报的文案甚至赫然写着，“四颗以下别说话”。

可是，随着丰田子公司Woven Planet宣称，“摄像头比以前使用的传感器便宜90%，且还能有效收集数据并训练其自动驾驶系统”，在智能配置上“堆料”严重，实际驾驶体验的表现却不尽人意的新势力车企，或许就要面对用户的怀疑与猜测了。

换句话说，对于采用“硬件预埋”策略的智能汽车品牌，L3的想象力很大一部分在于，向用户承诺硬件支持L4。而如果有更廉价的方案也能实现L4，部分为高昂激光雷达等硬件买单的“科技发烧友”用户可能要退烧清醒了。

因此在谈擎说AI看来，靠硬件“堆料”提升高端化的野蛮生长时代或许将会远去，智能驾驶技术也正在走向务实，而非越贵越好。并且在“不以硬件冗余论英雄”之后，会有越来越多的研究团队和企业有动力研发更具性价比的智能驾驶方案。

去年10月，在麻省理工学院（MIT）和清华叉院团队领导下，理想汽车和丰田研究所团队提出了一种全新范式的纯视觉3D检测算法DETR3D，即通过2D图像预测深度来得到3D环境的“伪激光雷达”方案。

根据其理论，这套算法好处是为传统的3D检测算法减负增效，减小了对高算力芯片的依赖性。

再比如，加拿大一家专攻无人卡车自动驾驶公司Waabi，成立还不到一年，就做出了一个违背无人车祖宗的决定——没有车队，甚至不打算组建车队。至于产品交付的最终性能，一切以仿真成绩为准！

面对质疑，Waabi直言，“我们认为自动驾驶行业需要一种更实惠更安全的技术模式，道路测试的确有价值，但也确实没有必要以今天这样的规模进行测试。”

在看到规模化落地之前，Waabi的设想或许难以让人信服。但能有这样的声音出现，也提醒我们，智能驾驶靠盲目堆料的时代就要远去了。

那么，随着技术在某种程度上回归理性，伴随堆料而兴起的激光雷达产业，会被冷落吗？

被神化的激光雷达正在祛魅

激光雷达源于军工行业，2004年至2007年间，美国国防部高级研究计划局（DARPA）发起了三届无人驾驶挑战赛（DARPA Grand Challenge），Velodyne的多线束机械式激光雷达就此诞生。随后，所有无人驾驶技术公司都看到了希望。

当听说智能驾驶可以用雷达的时候，很多用户想必都觉得非常高级，毕竟这玩意儿之前曾用在地质勘探和民航飞机上，能开上装有雷达的车，仿佛感觉自己开的不是一辆车，而是一架战斗机。

再看摄像头，普通的智能手机上一装就是好几个，如果不考虑数据和算法这样隐形的科技含量，单就硬件的逼格来说，在营造高级感方面，摄像头跟雷达完全不在一个层次。

但是从丰田对激光雷达弃之不用来看，激光雷达似乎没那么香了。从当前乘用车的实际使用效果来看，似乎也没比特斯拉仅靠摄像头调教出来的FSD高出一个level，大家都是L3。可是，智能汽车毕竟也是有寿命的，雷达既然短期解决不了Corner Case，贵的理由或许就不再充分。

而且，丰田仍是全球销量排名第一的车企，其转向纯视觉派之后，对激光雷达的采购量自然会少很多。

那么，随着丰田加入纯视觉流派，假如越来越多的车企效仿，是否会给激光雷达行业泼上一盆冷水？

答案或许是否定的。

一方面，近两年来，除了单车智能，以“智慧的车+聪明的路”相融合的车路协同路线的发展正在加速，比如在智慧交通领域，当前部分智能路口、全息路口建设中同样应用到激光雷达，路测设施成为激光雷达新的用武之地。

另一方面，丰田加入纯视觉，能给到激光雷达行业一个正面刺激作用，为汽车前装激光雷达这块市场除去一些华而不实的泡沫。

当大家不再盲目把激光雷达“神化”，厂商不再拼硬件冗余，也会把更多的成本投入在能切实提升智能体验的技术上去，也有助于减少用户对激光雷达的误解。

从单价趋势看，随着商用大规模量产，激光雷达的价格还会继续下探，单颗价格将由去年的1500美元下探至2025年的400美元，配套的相关感知技术也在不断迭代进步中。

事实上，当丰田子公司Woven Planet宣布转向纯视觉的时候，并没有把话说死。对于旗下的无人驾驶出租车Robotaxi，仍将采用激光雷达及其他传感器以保障安全性。

所以，在智能驾驶的攀峰之路上，激光雷达仍然发挥着摄像头难以取代的优势，多传感器融合的趋势依然不会变。

而激光雷达的祛魅，也将有助于厂商降低不必要的冗余成本，把更多的成本用在用户真切体验到的地方，也有利于整个新能源汽车行业的发展。