如果说涨价会在某种程度上打压消费者的购买热情，那么停产就是直接从源头上切断购买来源。今年的新能源汽车市场又是艰难的一年。

新能源汽车行业如何降低供应链风险？

目前存在的风险主要有两个方面，一方面是疫情、自然灾害等突发性事件，这其中部分事件维持的时间可能比较长，但长期来看会有所缓解，不会造成较长周期的伤害，而且这部分因素也是车企不可控的。

另一方面，由于新能源汽车大规模扩产，需求在短时间内扩张比较明显，全球进入资源资源争夺战状态，很多资源被迫成为稀缺性资源。再加上本身就有部分是稀缺资源，地缘政治因素加剧了资源供应的不稳定性，诸多因素叠加导致涨价、缺货的现象。此外，有些部件国内车企目前没有实现自主可控，这也是很大的隐患。

面对这些风险，国内新能源汽车相关的企业，又是如何应对的呢？

以锂电池的供应为例，电池企业、车企的应对方式也存在差异。

从电池企业的角度来看，资金较充足的头部企业通过股权收购、大规模订单绑定的方式来落定上游材料，或者直接联合国外材料企业建厂，部分二三线企业则横向寻求合作方在材料端进行布局，或者联合整车厂进行投资、供应关系的绑定。

下游车企的应对方式则是选择多家供应商策略，部分车企更是自建供应链，有的甚至还会联合电池企业直接在材料端进行布局。

涉及到稀缺资源的部分，锂离子正极电池材料中的“钴”、“锰”比较有代表性，由于其大部分都源于国外，所以不可控因素更多。这部分资源大部分电池企业或者整车厂无法真正实现可控，所以只能通过技术创新或者迭代来降低对其的依赖。从523过渡到811，就是降低对“钴”依赖的一种方式。还有蜂巢能源一类的企业，直接推无钴电池，或者部分车企大规模切换磷酸铁锂电池，也是一种降低对稀缺资源依赖的方式。

除了电池这一关键零部件，新能源汽车行业还有很多卡脖子的部件，比如说芯片，大部分核心芯片来自国外，对于国内的企业来说，短时间要解决这个问题不太现实。工信部给出了四个明确的方向，其一是推动企业加快关键共性技术的研发，其二是发挥中国的市场优势，引导产业链协同发展，其三是加强国际合作，融入全球产业体系，其四是在政策层面保护相关的知识产权，营造好的竞争环境。

但是就汽车行业而言，目前没有非常好的解决方法，建立起相对稳固的供应关系已经非常难得。以比亚迪为例，虽然在部分芯片方面没有产量，但是因为自行研发，对芯片有一定基础的了解，有比较稳定的供应关系，所以之前在大部分企业因缺芯停产的时候，比亚迪非常安稳地渡过了这个时间段。

对于整个供应链风险的管控，单就某家企业或者产业链上某一环节来说，力量会非常有限，特别是像芯片这种涉及到国际因素和技术卡脖子的部件。在疫情的大背景下，供应链风险增加在所难免，除了应对眼前的问题，更应该思考的是，从国家或者企业自身层面，我们如何将供应链风险降到最低？

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