福祸相依，2021年中国新能源汽车爆发式增长，但因此也埋下了不利因素。

2021年新能源汽车成为中国汽车行业最大亮点，连续7年销量全球第一。2021年全年，新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于2020年8个百分点。

而去年12月新能源汽车市场渗透率达到19.1%，新能源乘用车市场渗透率达到20.6%。从整体来看，新能源汽车市场发展已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面。

但是，2021年度的新能源汽车积分，可能就很不值钱了。

4月8日，工信部装备工业一司发布了“关于2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示”。2021年各车企的2021年双积分账户基本明确。

2021年，中国汽车行业共产生1553.49万油耗正积分，同比增长255.7%；613.66万油耗负积分，同比下降47.6%。

新能源汽车积分方面，虽然考核比例从12%提升至14%，仍然产生新能源正积分676.72万分，同比增长54.9%；产生新能源负积分81.00万分，同比下降24%。

也就是说，从总规模来看，2021年油耗正积分和新能源正积分两项共创造了近2200万，而油耗负积分和新能源负积分加总只有700万不到，有接近3倍的差距。

对比关系一目了然，而且很多负积分可以通过关联企业结转或者交易，不会到公开积分市场购买，2021年的新能源汽车积分价格，必将大跌。

01

积分交易的情况

新能源汽车发展的速度远超计划，也超出双积分政策拟定部门的预期。

中国乘用车市场从2017年顶峰时期的2474.4万辆，一路下滑到2021年，开始逐步企稳。

新能源汽车呢？从2016年的33万台，比较稳定增长到了2020年120万台，2021年更是达到了333.4万台；新能源乘用车的渗透率从2017年的2%，上升到2021年的17%。这个发展速度是远超整体预期和规划的。

也正是由于新能源汽车的导入，使得中国乘用车行业的平均油耗实际值（包含新能源车核算）从2017年的6.61升/100公里，下降到了2020年的5.75升/100公里，2021年油耗算下来是5.51升/100公里。

在这个过程中，我们看到2020年油耗负积分的-1171万分是一个最大的临界值，这代表当时的燃油车企业的降低油耗策略失败。

过去今年，中国新能源汽车的负积分都是相对稳定在-80万-106万之间，这就是中国双积分交易——负积分企业购买行业里的新能源正积分，然后抵消油耗负积分和新能源负积分。

积分交易市场开始运行以后，由于油耗负积分的推动下，从 2018年的825元每分震荡到最低100元每分，在2021年达到约2100元每分，而这个过程中累计交易接近1000万分，积分市场规模累计实现收益约140亿元人民币左右（主要发生在2021年）。

而2022年（即2021年积分交易的年份）的情况，一改近几年乘用车的油耗积分压力加大的特点（缺芯片使得油车供应减少），2021年负积分加起来一共-700万分。

我们来仔细看这个缺口，其中有多少新能源汽车积分购买需求。

2021年油耗积分缺口最大的上汽通用，也只有-95.2万分。光五菱一家的233万的燃油正积分就能完全提供上。

在整个负分大户清单里面，也就是一汽大众的缺口超过50万。

也就是说，油耗负积分在集团合资公司内部就能有一个很好的交易方案，无需对外采购新能源正积分。（备注：乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让）

油耗负积分大户可以从关联企业获得油耗正积分

在整个上汽集团体系下，看上去欠缺积分的上汽通用，在集团核算下油耗积分不缺，新能源积分也不缺。

上汽通用五菱围绕五菱宏光MINI所带来的油耗积分是特别优秀的，一共产生了233万的正积分。新能源积分由于车型限制只有12万，给上汽通用完全够了。上汽乘用车的油耗积分也有55万的正积分，加上26万新能源积分，2021年度核算是管够了。

上汽集团的整体2021年双积分情况

油耗积分的困难户还有一汽大众。但是，通过大众对江淮集团的入股，江淮的油耗正积分97.88万分，可以有效缓解一汽大众的需求。一汽大众的新能源积分为-1.37万分，量小，也就不是个事情。

日产方面，有东风汽车提供的40万的油耗正积分，整体的需求也比较少。

北京奔驰和北京现代，需要一些油耗积分，可能北汽乘用车这边提供不了，需要从外部购买大约40万的新能源积分。

剩下大概只有吉利的负积分，一部分要用新能源积分来抵消。

整体油耗负积分关联企业交易流向

算算总账：在613.66万油耗负积分中，真正需要用新能源汽车积分来购买抵消的大概只有15%，也就是最大的规模就在90-120万分左右。

新能源汽车负积分总共也就只有-81万分，算算集团内基本都是内部可以交易算得过来的。（新能源积分其实是个市场价，在集团内买不买都可以。）

估算下，集团内外加总，对新能源汽车正积分的购买需求就200万分，对应的总体能供给的量大概有600万左右，这次的供需比例重新回到了3:1的状态，这个价格基本往2019年看齐了。

02

双积分的走向

新能源汽车的渗透率还在提升。

在油价飙涨的情况下，3月1日-3月27日四个周整体的乘用车销量是121.4万，最近的一个周3月21-27日，总共乘用车市场29.6万，燃油车19.5万，对比新能源汽车10.2万台，渗透率34.2%，真的达到了之前大佬所说的35%的超高渗透率了。

为鼓励新能源汽车的发展，双积分的设计，还让车企可以用新能源汽车按倍数计入总数，从而拉低车企的油耗水平。

2025年及以前，纯电动乘用车、可外接充电式混合动力乘用车、燃料电池乘用车车型，在计算企业平均燃料消耗量时，电能消耗量按0计算，但核算倍数逐步退坡，由2.0倍（2021年）逐步退至1.0倍（2025年）。

但是，因为新能源汽车销量增长速度太快，这个退坡的幅度，其实不能反映油耗真实的下降速度，掩盖了油耗问题。

也就是说如果按照20%渗透率的比例，在2023年按1.6倍计算的时候，整体的油耗还是会大幅拉低的，对应的油耗积分就会改善很多。也就是说，2023年的油耗负积分，也不会很多。

从目前的情况来看，随着插电混动DHT技术路线的确立，自主品牌在这个领域也会大力推动，所以总体来说油耗积分对于合资企业还是个挑战，但是自主品牌会慢慢走出混动（包含插电混动和增程）的过渡路线。

但是从总体的供需格局看，2022年的新能源积分，甚至到2023年的新能源积分的价格可能还会维持一个很低的区间。

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