周三，理想发布了新车L9的激光雷达具体参数，后续蔚来也公布了一些激光雷达的数据，再加上媒体的一些解读，一时间大家对于激光雷达的争议比较热化。聊一点自己的看法：

一、结合技术路线看硬件

硬件的强弱当然是体验的重要部分，但重要的是要把硬件到底在整个技术体系内发挥什么样的作用了解清楚，才能更好的去评价这个硬件的作用。

举个例子，比如战斗中针对步兵，用步枪就足够了，虽然榴弹炮打的更远，威力更大，但是我们真的需要榴弹炮么？但是如果希望是大规模火力压制，可能就要对榴弹炮有所要求。

按照这个逻辑，细化到三家新势力上，比如按照我的理解，蔚来的NAD架构，对激光雷达的依赖性是比较强的，整体上看激光雷达在感知上的权重是非常大的，所以，对激光雷达硬件的要求自然比较高。当然，蔚来的价位也决定了其会采用更多的硬件冗余。

理想的架构下，等于把激光雷达和视觉进行了一个平行化的部署，感觉后期会在传感器融合一段时间后，在视觉和激光雷达上做进一步发展，个人猜测更多的后面还会走视觉路线。

小鹏则一直以来都是坚持视觉路线，从其激光雷达的位置上来看，就很清楚，激光雷达更多的是作为视觉路线现在做不到的地方去补盲，既然是协助作用，对激光雷达的硬件要求也就没有那么高。

在这个逻辑下就会明白，为什么三家的激光雷达其实有比较多的不同。

二、尽管我不用，我把料都堆足

通过这几年的发展，在辅助驾驶这块，蔚小理三家的特点上也表现出了一定的差异，如果大家能够理解这个差异，其实是对选购产品有很大的帮助的。

蔚来：不惜代价先把料堆满，后面再慢慢考虑怎么利用食材。基于蔚来相对较高的售价基础决定了，蔚来在硬件冗余上可以做到很大的冗余度，尽管很多硬件还没想好怎么用，但是我们可以先把料堆好，然后在后续的软件上持续优化。比如第一代886平台，在当年18年应该是价格的天花板了，几乎把当时所有好的硬件都用上了，但是整体体验应该说一直到21年才算进步到比较完整。这个模式的缺点就在于贵，因为早期堆料的价格很显然超过后期买同样硬件的价格，而且这个差异还比较大。

理想：更多的去聚焦一些核心场景，得益于对消费者体验上的精准洞察，理想的技术总是能够非常精准的消费者感知最强的痛点，并在这个上面采用多种手段把体验做持续提升。在这个模式下，用户体验会非常好，因为他们所想要解决的问题，得到了非常明确的回应，而且针对这个问题，不仅仅解决还会给你非常透彻的讲的很清楚。比如奶爸车（充分切中目标客户身份和本身产品优缺点），比如NOA体验（奶爸车稳妥和不激进的特点），更比如自研AEB（对安全性和奶爸车的再次确认）。这个模式下的缺点主要在于多变，理想的辅助驾驶路线应该已经发生过多轮变化，无疑的是每一次变化都意味着原来很多工作都成为无谓。

小鹏：明显的快速迭代的理念，小鹏始终是想用当前的食材做当前的菜，然后不断的去利用硬件进步带来的技术红利去推动他的核心“视觉技术”的进步，而为了这个核心的实现和用户体验的提升，去不断的更新自己的硬件。在这个模式下，小鹏有着很强的首发优势和成本优势，因为他的硬件实际上是按需定制的，类似于你已经想好了中午烧什么菜，然后再去菜场买菜，你的菜出来的价格和味道一定是比买菜的时候还没想好怎么烧要好很多。比如十几万的G3上的自动泊车，二十几万上P7上的NGP，二十万左右P5以后的城市NGP，甚至G9上的全场景辅助驾驶，相信都是这种顶级技术体验卖的白菜价，而且会有很好的体验。但正因为这每个体验都是和相对的硬件有强绑定，所以这个模式下最大的问题在于，小鹏的菜谱没法通用，新菜谱的体验越来越好，但是老的食材不支持新菜普的烧法了。

三、消费者只聊体验

最终，回到消费者的话题上，我个人理解，消费者只谈体验，而不用去关心太多太深刻技术层面的事情，因为硬件和软件技术的先进与否，和消费者能感知到的体验并不是正相关的关系，这个和用户洞察，技术表现和商业策略都有太多的关系。

比如，特斯拉的感知硬件现在看起来应该是新势力里最拿不出手的了，连多传感器融合都没做到，完全依靠视觉。但是在实际辅助驾驶的体验中，目前可以超越AP基础能力的辅助驾驶几乎还没有一家。

又比如，小鹏G3的感知硬件非常普通，但是其自动泊车的识别率和成功率，以及入位的速度，角度和体验，即便是在今天依然是可以妥妥的排在头部位置。

再比如，蔚来886车型的辅助驾驶硬件架构应该是远不如小鹏P7，但是在目前的NGP和NOP对比上，基本上NOP已经快要追平NGP的体验，在部分细节上还有反超。

所以，结合上面这些例子就可以看出，用户最终得到的体验和技术的是否进步，并不是强相关，用户最应该看重的是实际到手的体验，只要体验好，我管你用什么技术实现，对吧？

毕竟，不管白猫黑猫，抓到老鼠就是好猫！

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