2022年已经过去了3个月，随着许多行业数据和上市公司年报的陆续出炉，我们也终于可以着手对2021年的全球新能源汽车市场进行深度的盘点和总结，看看在过去的一年里，全球新能源汽车市场发生了哪些重要变化，同时又显示了怎样的长期趋势，让我们可以更精准的把握2022年甚至更长时间段中新能源行业的动向。

全球新能源汽车市场图景

全球新能源汽车市场在2021年实现了一个全局性的爆发式增长，总销量接近675万辆，同时渗透率达到8.3%，比2020年增长近一倍。根据EV Volume的数据，2021年全球新能源汽车销量增幅为2012年以来的最高值，考虑到2021年的销量基数为2012年的52倍，2021年无疑是新能源汽车市场实质性爆发的重要年份。

在中欧美三大主流市场中，新能源汽车的销量较上年均大幅提高，其中中国市场增幅最大，接近340万辆，年增长率达到了惊人的155%，再次超过欧盟成为了全球最大的单一市场，销量占比更是达到了全球市场的50%。欧洲市场也延续了去年的高增长势头，销量能涨了近100万辆，但由于总体销量基数的扩大，2021年未能再现超过100%的增长率。美国市场的规模与中欧相比存在不小的差距，销量占比的差距还有扩大的趋势，不过与其自身去年的销量相比仍然取得了96%的年增长率，也是相当不错的成绩。中欧美之外的其它市场的销量虽然取得了115%的年增长率，但份额比例已经被压缩到了4%左右，对整体的影响很小。

除了销量的变化，造车新势力在2021年也越来越成为了全球市场中的重要事件。在中国市场中，中美两国的新势力已经占到了新能源汽车总销量的四分之一，国产新势力与特斯拉占比分别为16%和9%，与2020年相比国产新势力扩大了销量优势（2020年为14%比12%）。美国市场中目前仅有美国新势力，同时其份额优势最大，占到了41%，但与2020年的72%相比下滑明显，可见美国市场中其它传统制造商也在持续发力，推动特斯拉脱离“先手垄断”地位而向成熟市场的常态回归。美国新势力销量中特斯拉为绝对多数，其它的则为Rivian（920辆）、Lucid（125辆）、Karma（200+辆），基本可以忽略不计。欧洲市场中新势力占比最低，仅有7%左右，且主要为特斯拉，中国新势力在2021年开始进入欧洲市场，爱驰、蔚来、小鹏共实现了1,632辆的销量，放量尚需时日。欧洲本土的新势力发展并不顺利，目前已知的仅有德国的e.GO在2021年下半年恢复量产车型Life的生产，年内计划生产500台，但完成情况和交付数量尚未公布。可以清楚的看到，欧洲市场中传统品牌占据着绝对主导地位。

全球造车新势力格局

2000后创立、不依靠传统汽车企业（可代工）、独立运作的新能源品牌

要想深入研究造车新势力，首先要对什么事造车新势力做出定义。为了研究方便，笔者按照上述相对窄化的口径定义了造车新势力，因此不包括诸如极狐、赛力斯、岚图、智己等依靠传统车企运作的新品牌。这些品牌在一些情况下也被认为是新势力，但不在本文的讨论范围内，特此说明。

随着中美两国的造车新势力在2021年的长足发展，全球造车新势力格局也相应的发生了一些显著的变化。与笔者三年前所做的类似研究相比，由于整体销量的上升，划分梯次的标准就要做出相应的调整：我们将以特斯拉全年超过90万辆为参照，通过降低数量级的方式，以9万辆和9千辆作为划分其他梯次的基础。

新的梯次分析的第一个特点就是参与玩家和整体结构发生了一些变化，美国新势力中的主要玩家大都还在，但只有Lucid和Rivian在2021年完成了量产车交付，从而实现了梯次上升，其它玩家还在为量产交付而努力，因此美国新势力的高塔尖金字塔型结构依旧没有变化。中国新势力的整体结构则出现了由金字塔型向枣核型的转化，这种转化的动力主要有两个：一是许多新势力完成了量产车交付，实现了梯次上升，虽然许多品牌的销量并不高，但显著的减少了末位梯队中的品牌数量，增加了中间梯队的品牌数量。另外中间梯队中还出现了一些新面孔，如摩登、凌宝、朋克，以及改头换面再出发的电动屋（原新特）；二是在这个时间段中大量的新势力品牌被淘汰出局，如拜腾、博郡等，这也极大的减少了末位梯队中的品牌数量。中美以外的其它新势力虽然也有老玩家淘汰和新玩家加入，但总的结构没有变化，仍然为基座型，缺乏实质性的梯次提升。目前还在运营的其它新势力企业主要集中在欧洲和加拿大，同时普遍依附于欧洲和美国市场存在，之前的日韩新势力都已销声匿迹，可见市场规模是新势力发展的重要前提条件。

与2019年的全球新创格局相比较，2021年格局的另一个特点就是上市公司数量大幅增加，其中美国企业的资本化程度最高，充分体现了金融业在美国经济中的核心地位。而美国以外的初创企业也普遍寻求在美国上市融资，如加拿大EMV、英国Arrival、德国Sono等，中国的头部企业“蔚小理”都在美股以及港股上市，而恒大健康和法诺集团本就已在港股上市，通过一系列重组和收购操作，恒大汽车与法诺汽车（意向收购前途汽车资产）也都跻身新势力上市公司，但前景如何犹未可知。中国作为新势力品牌最多的国家，头部企业纷纷寻求境外上市而本土股市中没有任何一家新势力IPO成功，体现出国内A股的上市渠道并不通畅，无法起到助力新势力行业发展的作用。据悉，政府也在思考如何拓宽科技初创公司在国内证券市场的上市融资渠道，下一步也将全面推进注册制改革，希望可以通过国内的资本力量帮助新势力做大做强。

第三个特点是出现了一些横向的跨国别变化。比如翼莱（Eli）品牌从之前的中国新势力转变为美国新势力公司，这是由于在2019年7月底，北京翼莱的登记股东由绿友机械变更为注册地在美国加州的Eli Electric Vehicle, Inc.，成为了一家纯外资投资公司，其现阶段的目标市场仅为欧美低速电动车市场，只在中国代工生产。另外，中资背景的SF Motors(现为赛力斯)已经从美国撤出回归中国本土，成为了完全依靠母公司的子品牌，黯然退出了美国新创电动汽车行业。而同样作为中资美国新势力，KARMA汽车目前仅有一款车型在美销售且销量很低，同时由于一系列管理问题，公司人力资源流失严重。另一方面，KARMA的上市融资也遥遥无期，据悉曾经参与蔚来上市的CFO Leo Lin已经离职，而CEO周亮更是在去年年底突然被董事会解职，留给KARMA的时间恐怕也已不多。如果KARMA最终倒下，无疑是对传统制造企业再创业的又一打击。当年在美国市场中搅动风云的中资初创三杰中两家传统制造业背景的企业铩羽而归，互联网造车的法拉第未来硕果仅存，加之在国内市场中新势力头部三强也均为互联网造车企业，传统制造业企业恐怕要好好思考，为什么自身的行业资源优势并没有发挥应有的作用，反而落后于互联网企业呢？依笔者的一点浅见，行业差异很可能只是问题的表象，其内核恐怕在于20世纪的传统企业与21世纪的现代企业之间在商业模式上的本质差别，这种差别体现在融资、研发、生产、市场等方方面面。

其实新势力行业也的确是鱼龙混杂，除了之前提到传统制造业背景和互联网企业背景之外，还有在地方国资主导下建立的新创公司，如河南速达（三门峡经济开发区管委会）。很难想象这样的生产上个时代车型的企业却率先拿到了工信部生产资质，获得了地方公务用车的采购；其年销量仅为130辆左右且基本局限在当地，却还象征性的向德国出口了一批电动汽车，如此出海毫无价值可言。这样的新势力公司不仅扭曲了市场，浪费了公共资源，也间接伤害了中国企业的海外声誉，不利于优秀的国产新势力拓展海外市场，因此这样的企业还是越少越好。

我们还可以从发展时间的角度理解造车新势力行业。从特斯拉创立的2003年到2021年的19年间，大概共出现了四次初创浪潮：第一次就是2003年特斯拉的建立。作为全球第一家造车新势力，特斯拉不仅选择了当时还不被看好的纯电技术路径，还首创车企自建充电基础设施的商业模式，同时也积极投入自动驾驶技术，一举为整个汽车行业奠定了电动化和智能化的全新变革方向；第二波浪潮也主要出现在美国，其中就包括去年开始交车的Lucid和Rivian，欧洲首家造车新势力Rimac也在这个阶段创立。令人颇感意外的是Rimac并未诞生在传统的欧洲汽车强国，而是处于边缘地带的克罗地亚，这似乎已经昭示了在这次重大变革中传统制造商将行动迟缓，因此将给予新势力很大的成长空间。Rimac通过其超跑车型展示了领先的电驱动技术，在当时产生了很大的影响力，并在一定程度上影响了蔚来的发展路径（通过EP9超跑展示技术），但Rimac在量产车方面始终没有突破。

始于2014的新势力第三波是迄今为止涉及范围最广、对中国影响最大的一波新能源汽车初创浪潮。受到特斯拉Model S初步成功的鼓舞，全球范围内掀起了新能源汽车初创风潮，诞生了一大批如今活跃在市场中的初创品牌，其中中国的初创浪潮最为汹涌，除了图中所标示的尚在运营的新势力之外，还包括游侠（2014）、乐视（2014）、奇点（2015）、前途（2015）、拜腾（2016）、博郡（2016）等众多已经消失了的新势力，许多中资企业也开始探索海外初创的可能性，这其中最有名的就是贾跃亭所投资的法拉第未来。但从2017年开始，随着许多新势力接连爆雷，好不容易实现交付的公司也频频引发争议（如自燃事件等），再加之2019年底开始的新冠疫情影响，第三波初创风潮在2019年到2020年上半年这段时间里陷入了短暂的沉寂。

不过，从2020年下半年起，第四波初创浪潮再次兴起，其中中国公司的参与度最高，而中美以外的初创浪潮由于缺乏成功案例的激励，基本上已经落幕了。虽然在时间上与第三波浪潮间隔不大，但是第四波浪潮仍然具有鲜明的特征，那就是大公司尤其是科技企业的入局：小米、恒大、富士康、小牛、石头科技相继宣布了造车计划，华为、百度也通过与整车企业合作介入造车，未来也不排除苹果汽车将正式发布，让整个新势力行业的竞争更加激烈。

中国新能源汽车市场格局

了解了全球新能源汽车市场和新势力格局，作为新势力竞争最为激烈的中国市场，在2021年又透露出哪些独特的信息呢？目前大多数的市场分析都是依据销量做出的，未考虑价格因素的影响。笔者接下来的分析将采用营收预估的方法，从销售额的角度对比分析中国市场中不同车系、品牌以及车型的表现。通过一定的方法进行估算，2021年中国国产新能源汽车市场的整体规模约为5,770亿人民币，相较2020年的2,313亿，增幅达到149%，与销量155%的年增长率接近。

在中国市场中，新势力的销量占比在25%左右，而如果以营收为参照，新势力的比重则进一步放大，预计超过40%，这意味着新势力整体处于中高端市场区块。从车系角度观察，基本保持了2020年的整体格局，自主品牌和国产新势力比例略有上升，因此小幅压缩了其它车系的比重。从品牌角度看，前十位品牌的比重小幅下降了两个百分点，同时五菱挤下了荣威，理想超越了大众，小鹏超越了广汽，比亚迪明显缩小了与特斯拉之间的差距。在营收前15位的车型中，新势力占7席，其中特斯拉的两款车型占据了绝对优势地位，“蔚小理”也均有车型上榜；自主品牌上榜5席，除了广汽埃安S以外，其余均为比亚迪；另外德系宝马有两个车型上榜，五菱宏光MiniEV也榜上有名。可以明显的看出，无论从哪个角度出发，新势力都已经成为中国新能源市场中的一支重要力量。

通过这些信息我们可以把头部企业大致分为三类：第一类是“精干派”，包括特斯拉、“蔚小理”、五菱和埃安。这些品牌的共同特点是在售的车型少，一般不超过5款，但销量十分可观。尤其对于面向中高端市场的头部新势力特斯拉和“蔚小理”，销量大、售价高的双重作用使得公司取得了不菲的营收，这体现的是其出色的产品力和品牌力。而与五菱的低端爆款相比，出身于传统自主品牌的广汽埃安能够通过中端市场跻身精干派的行列，实属难得。

第二类是比亚迪和大众所代表的“数量派”，其特点是企业产能大、在售的车型及其衍生车型数量多，普遍都在10款以上，因此靠车型数量积累了可观的总体销量，可以说是“多生孩子好打架”的策略。这其中大众是传统巨头成功转型的典范，与2020年相比已经由以燃油车型新能源版本的销售为主转变为以纯电ID系列的销售为主。2021年ID系列的销量和营收预估占比都已经达到了大众品牌整体的65%，预计在2022年这一比例还将继续提升。虽然狼堡对于大众目前在中国新能源市场的表现并不满意，因而更换了中国区的首席执行官，但与其它外国传统品牌相比，已经是转型最为成功的了。比亚迪虽然也是传统车企，但其电池生产商的背景很早就赋予了比亚迪在新能源领域的独特优势，通过刀片电池和DM-i混动的技术优势加持，比亚迪左右开弓，在纯电和插混领域均取得了领先的市场份额，两类车型的营收预估大概为五五开。

第三类为“转型派”，头部企业中以宝马为代表。宝马在2021年有三款新能源车型在售，其中两款进入车型前15位，看似是精干派，但所依靠的动力明显不同。相对于精干派为电动化与智能化所开发的全新产品，宝马的产品则均为热销的燃油车型的新能源版本，因此更多的是依靠其传统品牌的号召力（据悉还有大幅降价）。从目前的市场情况来看，传统汽车品牌的电动化转型有赖于专用新能源平台的开发，而仅通过对现有燃油车型进行电气化改造无法长期维持市场优势。因此，当前宝马“油改电”车型的销售成绩不能代表未来专属新能源车型的市场表现，宝马在新能源市场的长期竞争力有赖于其专属新能源车型在电气化和智能化方面的产品力。另外，对于面临转型的传统车企，无论是否换标，在品牌上与燃油车进行一定程度上的区隔也被认为有利于新能源板块的发展，尤其是面向中高端的品牌（低端市场对于品牌相对不敏感），如广汽埃安和大众ID系列。上汽荣威在新能源领域与传统燃油车领域的品牌区隔不明显，因此除了面向低端市场的科莱威以外，其它相对中高端车型的销量并不理想，这应该也是上汽选择将荣威的副品牌R汽车更名为飞凡汽车并作为新能源品牌独立运营的原因所在。

新势力三英战吕布

我们再将目光聚焦在新势力板块上，可以看到在一个清晰的内部结构：新势力板块分为美系新势力和国产新势力两大部分，其中国产新势力又可以分为头部的“蔚小理”和其它18家新势力。从销量上看，这三个部分基本上呈三分天下之势。但如果以营收预估衡量，其它国产新势力的营收份额则被压缩到11%，而特斯拉与“蔚小理”三家整体仍然势均力敌，差距仅在四个百分点上下。这样的国产新势力迎战特斯拉的格局颇有些“十八路诸侯讨董卓，虎牢关三英战吕布”的既视感。

的确，无论在销量上还是营收上，“蔚小理”三家单打独斗都不是特斯拉的对手，但毕竟三个臭皮匠顶个诸葛亮，三者联手尚能与特斯拉打个平手，作为晚于特斯拉成立超过十年的品牌，这应该说是一个相当不俗的战绩了。这样的战绩很大程度上受惠于“蔚小理”相对高端的定位，使得在平均车价方面不仅不处于劣势地位，甚至还有小幅优势。在国产品牌能否做高端的问题上一直存在很大的争论，许多消费者认为本国的汽车品牌天然就是低端货，只有外国品牌才可以是高端。不过如果我们暂时抛去长期形成的刻板印象，仅从这一年国产新势力阻击特斯拉的实际战果来看，我们至少应该承认高端品牌不应该成为中国汽车公司的禁区，试想一下，如果“蔚小理”也固守低端市场，将高端市场拱手让出的话，国产新势力的战局盘面恐怕要比现在难看得多，特斯拉营收占据一半以上应为大概率事件。

那么，“蔚小理”究竟是采取怎么的策略与特斯拉展开市场竞争的呢？我们将以价格和车型定位为考察对象，分析四家公司车型之间的竞争态势。对于车型定位，我们将仅以轴距为标尺简化衡量车型的整体尺寸和空间表现。其中小鹏G9由于尚未发布官方数据和售价，因此将根据网络信息估测数值。

我们可以看到，从价格角度考察，特斯拉是唯一进入80万以上超高端市场的品牌，拥有Model S和Model X两款进口车型，但2021全年销量仅有540台左右，对整体格局影响不大。蔚来在50万左右的高端市场上部布局有ES8和ET7两款车型，其中ES8取得了超过2万台的年销量，而ET7也将于2022年交付，因此在这个价格区间中蔚来可是说是独享市场。小鹏作为四家公司中唯一参与20万左右中端市场竞争的品牌，G3/G3i和P5分别取得了接近3万和8千台的年销量，展现了一定的竞争力。

四家公司竞争最为激烈的区域在30-50万的中高端区块，这里集中了6款在售车型，另有2款车型也将在今年加入战局，因此这个区域是四家公司正面厮杀的主战场。特斯拉的两款车型与其它竞争者相比虽然最为紧凑，同时价格也并不低，但年销量超过30万台，碾压所有竞争对手，可见特斯拉作为行业领头羊的技术硬实力和品牌号召力是真金白银的硬资产，其它品牌望尘莫及。蔚来ES6和EC6两款车型整体上差别不大，因此市场存在一定的重叠，同时价位略高于其它竞争对手，两者共同取得了超过7万台的年销量，是蔚来竞争力的主要来源。不过ET5在上市后将对Model 3形成正面冲击，两个车型的尺寸十分接近，价格也存在很大的重叠区间，因此两者之间的竞争是产品力和品牌力的直接比拼，这将是ET5上市后新能源市场的重大看点。笔者认为，蔚来的品牌力虽不及特斯拉，但换电和BaaS可以为其带来很大的不对称优势，只要ET5的产能能够支撑，鹿死谁手尚未可知。

小鹏在主战场的竞争策略与蔚来截然不同，P7选择了“加量不加价”的方式与Model 3进行错位竞争，其售价与Model 3接近，尺寸上却更大，作为中型轿车与特斯拉的紧凑型轿车对战，同时在特斯拉所擅长的自动辅助驾驶技术上也有独到之处，因此在2021年实现了超过6万台的不俗战绩，颇有些“田忌赛马”的意味。在2022年中，全新的中大型SUV车型G9预计也将采取类似的策略在40万上下的区间中与对手们进行错位竞争。

理想凭借唯一一款中大型增程式SUV就实现了9万台的年销量，的确可是称之为行业奇迹。这很大程度上得益于理想对于用户痛点的精准把握。在新势力一窝蜂涌向纯电路径之时，理想却从用户实际使用体验的角度出发，捕捉到了里程焦虑和加电不便两个纯电车型在使用中的短板，并以增程式方案加以补足，因此吸引了大量有着相同认知的消费者。不过，由于增程式路径的技术复杂性，理想在产品线扩展方面大幅落后竞争对手，同时受制于日益严格的排放标准，海外市场拓展也更加滞后，因此理想汽车存在着后继不足的隐忧。为了应对市场在这些方面的担忧，李想喊出了“理想不等于增程式”的口号以宣誓多元化发展的诉求，但在纯电车型的补能服务上理想相对于主要竞争对手存在明显的后发劣势，因而在理想的中长期竞争力可持续性上还需更多的观察分析。

最后，我们再看看关键财务数据和资本市场的反应。我们以开始交付量产车型为起点来观察四家车企的部分核心数据表现，可以明显的观察到，尽管2021年交付量、营收和市值上特斯拉相对于“蔚小理”存在巨大优势，但在同期表现方面“蔚小理”都要优于特斯拉，季度交付量、营收和市值的爬坡速度明显快于特斯拉。这体现出特斯拉的先手存量优势巨大，后来者在短期内很难与之匹敌，但“蔚小理”在研发和运营方面效率优势明显，从长期来看可以对特斯拉构成相当的竞争压力。另外，在毛利率方面特斯拉的优势是一以贯之的，目前只有蔚来和理想将毛利率水平提升到了特斯拉同期的20%水平线上，小鹏的毛利率只有10%上下，“蔚小理”与特斯拉当前的30%左右的毛利率还存在相当的距离。小鹏2021年报显示，其四季度毛利率下降的主要原因为产品组合变化（product mix change）。笔者计算了其三、四季度的车型销量占比，P7从77%下降为51%，而P5则由1%提升到18%，这意味着毛利率对于产品价格十分敏感，较低的平均车价很难实现一个较高的毛利率，因此小鹏的毛利率提高还要寄希望于更多高端车型的销量增长。

我们还可以观察到，四家公司的市值比例与营收的相关性更为明显，同时考虑到特斯拉已经实现了年度盈利，同时全球布局进展顺利（柏林工厂投产），因此特斯拉的市值比例在营收比例的基础上还要更加放大，这也体现出在资本市场上赢家通吃现象更为显著。不过，从市值资产比的角度观察，2021年末特斯拉的市值达到了总资产的17.08倍，远高于“蔚小理”3-4倍的水平，因此仅从这一个角度讲，“蔚小理”的市值与特斯拉相比一定程度上属于被低估状态。在近期的美股市场上，受地缘冲突（如俄乌战争）、原材料价格变动（如镍期货价格）和有针对性的行政干预（如SEC通过《外国公司问责法》）等一系列因素的扭曲，新能源汽车上市公司，尤其是中国相关公司的股价发生了大幅波动，很大程度上已经脱离公司运营的基本面，同时也产生了更多的投机行为。在这种情况下，新一波看衰新势力的舆论借机兴起，但在新势力销量持续扩大的现实下，此次唱衰舆论的影响力已经大不如前了。至于资本市场何时可以趋稳，使得公司市值可以向其价值回归目前尚不可知，但这也进一步的提醒我们完善国内金融市场和融资渠道的重要性和迫切性。需要强调，笔者对于市场的观察完全基于个人主观，不能构成投资建议。

结语

人类的电动出行梦想始于一百多年前，随着漫长的时间经历了几次起落，直到最近几年，这个梦想才变得越来越真实。

许多人说现在的新势力品牌太多了，其中不乏滥竽充数骗补贴者，但如果对比历史上新技术爆发时期，现在的新势力并不算多。19世纪末到20世纪初的几十年间，随着内燃机技术的普及，欧美国家中有成千上万家的汽车公司如雨后春笋般诞生，他们经过了激烈的竞争、淘汰、整合，并且经历了数次危机的考验，优胜劣汰才形成了我们今天的汽车行业格局。而现今的造车新势力品牌也必然要经历这样的残酷竞争，才能胜出成为强者。国外的新势力起步早于中国，因此这样的优胜劣汰早已发生，许多早期创业的欧美新势力企业，如Coda、Zenn、Buddy、Bolloré Bluecar、Lumeneo、Mia、Optimal Energy、Dynasty等等，都已消失在了行业发展的浪潮之中。在这个过程中，一定程度上的资源浪费不可避免，但不应因此对新势力求全责备。许多新势力即便失败了也有其价值，它们的技术和资产可以为发展好的企业所用，它们失败的教训也可以使其它企业更加警醒。只要不人为扭曲市场错配资源，价格机制可以发挥作用，推动资源的高效利用，促进新势力行业的健康发展。

中国汽车市场的对外开放分为两个阶段：一次开放始于燃油汽车时代的合资模式，典型代表就是大众在中国的合资公司。在这一阶段，国内市场被合资品牌所占据，中国车企几无招架之力，需要依靠政府政策提供股比保护；二次开放则是当前正在发生的电动汽车时代的外商独资模式，典型代表就是特斯拉在上海建立的独资工厂。之所以允许外商在华独资，最根本的信心来源就是中国自主企业的长足进步。尽管“西凉”特斯拉来势汹汹，但两股本土力量强势崛起，能够与对手正面硬刚，其中“曹魏”系比亚迪兵多将广，“蜀汉”系“蔚小理”兵精粮足，让我们看到了中国汽车工业的希望所在。

相比于一次开放，二次开放的影响更加深远。此次开放处于汽车行业的重大变革时期，同时也是移动互联网时代，因此涉及的范围不只局限于汽车行业本身，也涵盖许多相关新兴行业，如电池技术、自动驾驶、半导体、通信物联等等，同时还延伸到了媒体、金融、能源、基础设施、公共服务等领域，构建了一个庞大的未来移动生态系统。在这个庞大的系统中，新势力企业最为活跃，起到了串联各生态链条的关键作用。因此，凡是有一定工业技术实力和市场体量的国家，都在积极鼓励新能源汽车以及造车新势力的发展，以期为整个国民经济注入全新动力。而在这之中，作为全球最大的工业国和汽车市场，中国无疑具有得天独厚的发展优势。因此，“抓住机遇、迎接挑战、走向世界”将是包括新势力在内的所有中国车企的共同时代使命。

返回第一电动网首页 >