2022年3月初，索尼集团与本田汽车有限公司联合宣布，两家公司已达成了战略联盟，二者在今年拟成立一家合资企业，并计划于2025年发售首款电动汽车。

这一次“索尼大法”与“本田大法”的梦幻联动看起来似乎是一次强强联手，但实际上这只是一次简单的利益交换罢了。

本田索尼为何联手

我们先从本田说起：作为本田的发源地，日本虽是一个市场狭小的岛国，但各行业内却普遍存在着由企业或社团构成的战略联盟，例如车企中的丰田与斯巴鲁、日产与雷诺等。

而本田作为日本车企中唯一没有加入任何战略联盟的品牌，燃油车时期的本田还可以凭借自身的过硬的技术实力独自支撑市场。

但在油电转型的当下，纯电架构、三电技术、智能驾驶等诸多子系统都需要长期投入大规模资金，本田的这一份“执拗”无疑让其无法分摊研发经费。

况且，本田目前在新能源领域的成绩并不理想。以中国市场为例，据搜狐汽车数据显示，2021年本田旗下三款电动车的年销量总计未能超过1万辆，而比亚迪在2021年纯电车型的年销量为32.08万辆。

当下新能源板块过低的销量使得本田资金回流困难，更别提在投入巨大的智能化领域能有所作为了。

我们再来看看索尼方面，索尼在过去的两届CES（国际消费电子展）中已连续推出了VISION-S、VISION-S 02两台原型车。

毫无疑问，索尼在传感器技术、通信技术、影像技术、娱乐服务等智能化板块有一定的技术优势，但技术落地需要载体。而量产汽车所需的建厂、供应链、整车制造等费用就算对于索尼也是一笔沉重的负担，在项目中引入车企就变得很有必要了。

若引入例如丰田这种巨型企业，势必会降低索尼在项目中的话语权。但若选择本田，较小的体量既保证了索尼在项目中的地位，本田多年的整车制造经验也可满足量产所需的配套要求，并且本田目前对于智能化技术的引入需求十分迫切。

这么看来，本田与索尼倒是门当户对了。

造车不是简单的A+B

在未来的合作中，本田负责硬件设计及整车制造，索尼负责软件支持及娱乐生态，这已经是板上钉钉的事。

看上去造车就像A+B这么简单，但暂且不提两家公司的整合能力，它们能否做好自己的那一部分A或B，目前都存在问题。

硬件方面，本田目前基于自身的转型战略推出了e:N Architeture F纯电架构，但不知为何本田在自己的“全新”架构上却尚未放弃燃油车的底盘技术。

而电动车要实现智能化，很大程度上要在底盘上为各类传感器提供接口。如果说电动时代的底盘是一块主板，那燃油时代的底盘则是一个货架。目前来看，本田的“油改电”底盘架构很难满足未来的需求。

软件方面，在传感器的质量与娱乐生态的构建上，作为“镜头大厂”与“游戏机”大厂的索尼，这方面的基础无疑是十分优秀的。此前曝光的VISION-S 02在传感器配置上采用了18个摄像头、18个毫米波雷达以及4个激光雷达。而索尼作为影视、音乐与游戏板块的巨头，娱乐生态的资源非常丰富。

但对于从零开始的索尼车载软件部门来说,核心的驾驶辅助系统需要积累大量的数据进行算法学习，而目前未有索尼进行大规模路试的消息，索尼能否按期完成驾驶辅助系统的构建，目前还没有定数。

另外就索尼与本田2025年的新车上市计划而言，即使双方都能按期拿出合格的子系统，倘若项目推进中出现了主导权的争夺，恐怕还会上演类似华为抛弃塞力斯那样的尴尬戏码。

总结

当下的日系企业，保守的思维仍然占据主流。本田与索尼的此次合作也不例外，双方都试图用手头上的成熟技术进行利益交换。

看似是一场本田与索尼的局部双赢，但在保守思维引导下的合作产物，只会让日系车企与日本经济迎来慢性死亡。想改变日系车企目前的新能源困境，需要一款从设计思维到技术路径全面脱胎换骨的英雄产品。

而作为消费者，能够看到在电动车时代的百家争鸣，又何乐而不为呢？

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