3月12日，2月动力电池月度数据发布。从整体来看，有以下几个特点：

1）2022年开局，前两个月动力电池产量就达到了61.46GWh，相当于2020全年（83.42GWh）的73.6%，以及2021年（219.68GWh）的23.9%。按照这个速度继续增长，今年有望冲击400-450GWh的产量。

2）磷酸铁锂产量（20.1GWh），是三元电池产量（11.6GWh）的近2倍。而对应2月磷酸铁锂装机量只有7.8GWh，后续磷酸铁锂将有更大规模的使用，并有相当一部分，会随着出口车型往国外走，还有一部分通过海运直供国外。

3）纯电动乘用车的需求已经成为动力电池最重要的支柱，但是由于成本上涨，插电混动迎来好机会。这将是2022年十分明确的趋势。商用车需求大萎缩，期待下半年换电重卡有大的突破。

4）下半年会有更多电池企业开始做磷酸铁锂。另外，宁德时代和比亚迪在磷酸铁锂市场距离将越拉越近。

01

产量：磷酸铁锂备货较多

2月动力电池产量31.8GWh，同比增长236.2%，环比增长7.1%。

2月有春节长假，动力电池产量仍然超越了历史峰值——去年12月的31.63GWh。这么高的产量，意味着在电池厂家的规划中，2022年的需求很高，所以赶在年初把电池做出来。特别是在原料价格高企的条件下，哪怕做成库存都有很好的收益。

图1 2022年2月动力电池产量维持高景气度（图片可以点击放大观看，下同）

从不同类型电池的产量来看：三元电池产量11.6GWh，目前只占36.6%——虽然同比增长127.2%。回看2021年5月份，三元产量被磷酸铁锂超越，从此双方差距不断拉开。目前，三元电池的产量只有铁锂的一半左右了。

图2 磷酸铁锂对三元产量压制

磷酸铁锂电池产量20.1GWh，占总产量63.1%，同比增长364.1%。

这两种类型的电池的增速，也客观反映了2021年度更新车型的电池选择方向。

值得注意的是，2月份磷酸铁锂产量为20.1GWh，装机量只有7.8GWh。这两个数据差异越拉越大。合理的解释主要有：

1） 出口车型用的比较多。根据中汽协的数据：1月出口5.6万辆，2月4.8万辆，合计10.4万辆。如果按照60kWh/辆计算，大概有6GWh（一个月3GWh）。

2） 磷酸铁锂在全球范围的商用车应用中增速很快，一部分磷酸铁锂用于出口；

3） 最后一个就是库存：1-2月份产出的电池，从电池厂家的成品库到各个车企的仓库，再完成装车，需要30-45天。预计后续产量比较高的车企，会提前完成的储备。由于电池在2022年还是比较缺，预计这部分车企会先把电池买下来，根据后面需求来装车。

2022年1-2月，动力电池产量累计61.4GWh，同比累计增长185.7%。其中，三元电池产量22.5GWh，占总产量36.6%，同比累计增长87.6%；磷酸铁锂电池38.8GWh，占总产量63.2%，同比累计增长308.2%。

2022年还是由磷酸铁锂主导的时代，动力电池的高增长对资源的需求短期内降不下来。

02

装机量：铁锂和三元距离没有拉开

2月动力电池装车量13.7GWh，同比增长145.1%，环比下降15.5%。

虽然同比来看，装机量大幅提升，但是环比看，装机量比峰值——去年12月的26.22GWh，大概差了一半左右。这是和产量数据很不同的一点。

图3 2022年2月的装机量也在高位运行

从不同的电池类型来看：

三元电池装车量5.8GWh，同比增长75.6%，环比下降19.9%；

磷酸铁锂电池装车量7.8GWh，同比增长247.3%，环比下降12.3%。

在装车端，磷酸铁锂在去年7月份超过三元电池，但是总体看，在2022年在装车端，两者的差异也只有2GWh左右，和两者在产量方面的差异要小得多。

从2022年的两个月来看，电池装车量累计29.9GWh，三元电池13.1GWh，占总装车量43.8%，磷酸铁锂16.7GWh，占总装车量55.9%，两者的差异也没拉开。

后续会拉开吗？不一定。

随着碳酸锂价格大高企，两者的价格差异在缩小（磷酸铁锂一般用碳酸锂作为正极材料来源，而三元一般用氢氧化锂作为正极材料的来源）。总体来看，中高端车型并不在意这个价格差异；而低端车型即使使用磷酸铁锂，对价格来看还是很敏感。这方面我们要持续观察。

图4 国内装机量的复盘

03

需求分解：插混势头猛

从更长维度来看，动力电池的需求一直在变化。

我们分解来看：

2017年，动力电池需求的大头是客车和专用车，这是磷酸铁锂的时代；

2018年，纯电动乘用车的占比在提高，三元开始大量采用；

2019年，客车和专用车已经逐步开始萎缩，纯电动乘用车成为主力的需求方；

2020年，在疫情影响下，纯电动乘用车成为高成长的需求；

2021年-2022年，商用车的需求已经成为小头，到2月份插电混动的动力电池装车量已经超过了专用车和客车之和。

从成本端来考虑，目前插电混动乘用车在高额的油价面前非常有吸引力。2022年，插混乘用车的需求将会非常强劲。

2022年，客车的动力电池需求可能持续走低，商用车的增量主要聚焦在专用车，特别是之前讲述的换电重卡方面可能有快速的突破。

图5 国内2017-2022年动力电池需求主体的变迁

04

电池供应商的马太效应

2月新能源汽车市场，只有35家动力电池企业实现装车配套，集中度进一步提升。

排名前3家、前5家总和分别为10.6GWh和11.7GWh，占总装车量比分别为77.7%和85.4%。

图6 国内1月-2月企业装机量的对比

从磷酸铁锂的情况来看，比亚迪的快速上量逐步拉近了和宁德时代的差距。而二线电池企业，中航锂电、亿纬锂能、蜂巢能源和欣旺达都在快速开拓磷酸铁锂的配套。从当前的技术方向来看，2022年这些企业也会拿出更优化的磷酸铁锂电池的方案，去向较小的车企服务。这些小车企承受了比龙头车企更高的价格涨幅，需要快速切换和开拓供应来应对涨价。

图7 磷酸铁锂的竞争

三元这边，基本是宁德时代一家独大，后面主要跟着中航锂电。

需要注意的是，随着三元电池在中国的装机量逐步达到一个比较平稳的状态，后续并没有特别多的企业在发力这个领域。由于三元电池主要是中高端车型来装配，这块二线车企耕耘很多年，并没有收到特别好的成效。

图8 三元电芯的竞争

05

小结

我们尚不清楚宏观经济对于2022年新能源汽车的整体影响。高油价时代，消费者选择的转向是显而易见的。但是，所有材料成本的提升都需要车企进行消化。应对涨价压力，车企还需要一些时间让最终消费者来分担。

而电池企业在当下，不管是从竞争还是供应的角度，都要在前面几个月开足马力搞生产，把材料变成电池。

总体而言，从2月份的动力电池行业数据来看，电池企业比整车企业更有信心。

——END——

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