1 月 22 日，广东鸿图宣布其 6800 吨新能源汽车底盘一体化压铸结构件成功下线，并将与力劲科技合作开发一个 12000 吨的压铸机。蔚来和小鹏的相关负责人都出席了鸿图科技的发布会。

这是一个值得关注的信息，汽车百年制造的改革历程又往前滚动了一大步。

一条由特斯拉所开启的一体压铸道路展现了工程的魔法和魅力，充分地显示了化整为零的工业效率，由原来70 多个部件压缩成为 1 个部件，采用压铸后的 Model Y 成本降低了 20%，压铸方式可以回收废料，实现几乎 100% 的原料利用率。

这样前所未有的工程探索，是对过去所形成的四大工艺：冲压、焊装、涂装、总装的流程变革。

这是一组生产效率和轻量化的密码，越来越多车企正在一体化道路上前进，跟进的公司包括：蔚来、小鹏、理想、华人运通（高合）、沃尔沃、奔驰（EQXX) 等等。

在制造业，一条亘古不变的定理是，干苦活累活难以创造大规模利润。而一体压铸的出现能不能洗刷这种刻板影响，给车企创造出一组搭魔方的密码？

在看到特斯拉成功案例的同时，我们也必须意识到：这是一项新技术，涉及材料、模具、设备等一系列因素，它的面前有巨大的不确定性。

01、制造是特斯拉的核心竞争力

特斯拉在智能化上开风气之先，在制造上也是独领风骚。

马斯克甚至对外表示：生产制造是特斯拉核心竞争力。「大型铸件、结构电池组、4680 电池及其他方面，会帮助我们持续降低产品成本。」

一直以来，特斯拉都秉持着「用机器生产机器」的思路，所有的出发点都是为了缩短从材料到产品的半径。

特斯拉在生产制造当中，特斯拉作出了很多先锋的改革，比如 Model 3 的自动化组装生产线，包括运输、装载以及零部件焊接都是自动化产线。其中一体压铸是尤为成功的案例。

特斯拉 Model Y 所采用一体式压铸后地板总成，将下车体总成重量降低 30%，对应续航里程增加 14%，与此同时还带来制造成本的下降，与原来相比下降 40%。

剩余的边角材料回收利用率可达 90%。与此同时，选择后地板集成还有一个好处就是规避掉造型的要求，只需要聚焦在厚度和性能即可。

此外，一体化车身压铸能减少焊接铆接等工序，也能减少原来生产工序中机器人的投入。

以特斯拉的 Model Y 案例为例，一台后地板压铸机可以各替代 300 台焊接机器人，大大地减少了工厂产线部署的复杂程度，降低了后期的维护成本。

但一体压铸并非是一个拿来即用的方案，中间有大量的困难需要克服。

据今年 1 月鸿图科技的交流会上透露：一体化压铸的产品主要难度在于设备、材料、工艺和模具，需要配置超大型（6000T 以上）压铸设备，同时由于产品体积大难以进行热处理，需要在材料方面有所突破，生产工艺和模具会影响产品的成品率。

传统压铸件铝合金压铸件需要经固溶和时效热处理来满足车身性能所需的强度、耐久性、抗冲击性，而热处理过程中压铸件很容易出现尺寸变形及表面缺陷的问题，这就需要开发出一种免热处理的材料。

业内人士向汽车之心透露，免热处理需要提高抗压强度，目前免热合金材料主要是美铝、德国莱茵菲尔德，国内立中集团等代表企业较为领先。

事实上，特斯拉在材料上也做了大量的攻克。

先是挖人，特斯拉从苹果挖来了顶级的铝合金专家查尔斯·柯伊曼（Charles Kuehmann），由其同时负责 SpaceX 龙飞船和特斯拉的材料工程团队。

在柯伊曼的主导下，特斯拉很快开发出独家的用于一体式压铸技术的铝合金配方，使得整体机械性能能够上升 20% - 30%，能够满足碰撞的要求，压铸后不需要热处理，可直接进入下一工序，节省超过了 6 个小时。

沃尔沃车辆平台架构负责人 Mikael Fermér 在接受媒体采 访时也表示：

「沃尔沃开发出了一种免热处理的铝合金材料，如果不是这样的话，合金就像薯片一样，非常脆。我们目前正在研究不同的合金，而我们面临的困难在于，从可持续发展的角度来看，我们需要合金中含有大量的再生铝。我们正在研究 50% 的再生铝。我们也在研究含有 100% 再生铝的合金，但这些合金均尚未达到我们的目标标准。」

可见，免热材料对于一体压铸影响是巨大的。

此外，模具、压铸工艺对一体压铸也产生重要的影响。吨位大的模具对精度的要求高，精度影响良品率；压铸对设计要求很高。

02、观望中的传统车企

既然是划时代的技术和工艺，一向以制造见长的传统车企为何迟迟不见踪影？

一方面，是产品矩阵的问题，传统车企的销售主力是以燃油车为主，对于轻量化以及续航里程的增加的需求并不强烈，对于油耗的减少也没有突破性的进展。

另一方面，是传统车企需要看见正向的利率以及能够形成足够的规模效应才会倾向于采用新的工艺。

与此同时，一体压铸需要运用在全新的平台，在设计之初就需要引入供应商，一起商定尺寸、性能。

此外就是涉及到一部分产线改造的问题，一体压铸意味着传统的产线需要进行更新。

从供应商的审查、冲压零件的采购定点、冲压模具的制造、冲压设备的使用，到焊接夹具的制造、焊枪的使用、检具的开发、零部件的物流运输，所有传统冲焊的供应链环节已经不再需要。

即使传统车企在制造新的新能源汽车车型之时，也会优先考虑燃油车原有的投资设备能否复用，如果能够重复使用就继续走冲压、焊接的模式。

根据中金证券的报告：同样年产 10 万辆车，采用传统冲压-焊接工艺时，冲压+焊接环节的设备总投资约5.2 亿。若整车全部采用一体压铸工艺，相对应环节设备 总投资在 7.1 亿，高于传统冲压-焊接投资额 36%。

上述种种原因，一体压铸对于传统车企来说，都是需要一笔慢慢计算的账。但是算账不代表不关注，不跟进。

据了解，吉利、一汽、东风等都在布局，包括华为、小米也在考虑跟进。

03、紧紧跟随的蔚小理们

特斯拉 Model Y 的成功展现了一体压铸所带来的生产效率的提升、生产成本的有效降低。

作为拥抱新技术的新势力们，也勇敢立在潮头。

2021 年 10 月 18 日，蔚来宣布成功验证开发了可用于制造大型压铸件的免热处理材料。

这是中国车企首次将该材料验证并应用于大型结构件上。

相比于一般的铝合金压铸件需要经固溶和时效热处理来满足车身性能所需的强度、耐久性、抗冲击性，蔚来联合合作伙伴开发的全新免热处理材料，避免了传统压铸件在热处理过程中引起的尺寸变形及表面缺陷，让大型车身压铸件成为可能。

蔚来免热处理材料开发历经一年多的时间，在材料、零件、系统、整车等不同级别进行了上千次的测试验证，来保证车辆性能的高品质和稳定性。

据悉，全新材料将会应用在蔚来第二代平台车型上。

在去年的 NIO Day 上，蔚来发布新车型ET5, 采用的是蔚来自研的四活塞铝合金一体式铸造卡钳，据业内人士向汽车之心透露，目前一体压铸占整车成本约为 2000 人民币/辆。

蔚来目前并不自己生产一体压铸件，而是找了两家供应商——南通雄邦和重庆美利信来支持 ET5 的一体压铸。

据了解，南通雄邦已经压出样件，会有半年的上车试验时间；美利信的设备在去年底开始安装，预计在 2022 年 4 月进行首次压铸。

与蔚来完全采用供应商的做法不同，小鹏选择的是两条腿走路。

在肇庆工厂，小鹏选择采用供应商鸿图的方案；而在小鹏武汉产业基地的规划方案显示：小鹏汽车武汉项目将建设冲压、焊装、涂装、总装、电池、电驱等工艺车间，以及一体化压铸工艺车间。其中，小鹏汽车将引进超大型压铸岛。

另外，华人运通与上海交通大学轻合金国家工程中心在新材料新工艺开发、低碳轻合金产业化应用、人才培养等方面达成战略合作，并已在技术开发层面取得实质性进展，双方全球 TechCastTM 超大铸件用低碳铝合金，将在高合汽车后续车型上大批量采用。

04、潜力无限的一体压铸

一体压铸展现了工程的魔法和魅力，使得汽车的轻量化进程大幅提升。

德州超级工厂中的一体成型的前车体

据了解，现在特斯拉的后地板良品率已经达到了 40%-60%。除了已经量产的后地板，特斯拉的前地板已经完成，中地板则还需要 2-3 年的时间，白车身一体化压铸的实现则至少需要 5-8 年时间。

随着越来越多车企使用一体压铸，这种工艺的渗透率将会越来越高。另外，一体压铸逐渐延展至中部地板、电池托盘，其所占的整车成本就会越来越高。

可以说，一体压铸将是一条潜力无限的工程大道。

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