2022年阻碍新能源汽车持续火爆的最大障碍是什么？毫无疑问，在去年“缺芯”危机、疫情反复的影响下，全球燃油车市场确实不及预期，但整整一年过去了，缺芯的问题依然没有解决。

据日本媒体报道，截至2月，企业订购半导体之后的交货期，比去年10月延长了5-15周之久，一些零部件的交货期甚至长达90周，也就是2年时间。AFS预计，2021年缺芯带来的汽车减产为1131 万辆，造成汽车行业2000亿美元高额损失。2022年以来，“缺芯”形势并未完全扭转，截至2月13日，全球汽车减产量约为52.74万辆。

而随着芯片供应紧张，其价格也“物以稀为贵”，调查公司高德纳在报告中指出，部分半导体产品的单价在1年内的涨幅超过了15%。涨价，成为2022年新能源汽车面临的高频话题。

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新能源汽车，开年的三座大山

早在2021年底，关于国补滑坡、车企涨价的消息就已经满天飞，2022年补贴标准在2021年的基础上下调30%，成为今年入坑的车主的代价之一。

而在去年底正式推行的新能源车专属保险在上线之后，也顺利将“特斯拉保费一夜暴涨80

%”送上了热门话题，又让意欲购入新能源车的用户犹豫不决。实际上，大部分新能源车的保费上涨区间在500-1200元之间，部分品牌保费高昂也是与维修成本较高有关。

但这些成本与原材料涨价相比，几乎可以忽略不计。一台电动车最贵的是动力电池，在过去的一年中，锂电相关材料的价格一直在上涨，电池涨价带来的购车成本提高，成为用户面临的最大挑战。

在三元材料电池中，含锂、钴、镍等金属元素的正极材料成本占据了电池材料成本的近50%。电动车需求暴增，带来的是对原材料需求的激增。虽然全球锂金属资源储量丰富，但优质矿产项目却非常稀缺。2020年，全球已探明锂资源达8551万吨，足以支撑1亿辆电动车消耗86年之久。

2021年国内新能源车市异常火爆，全年销量达到299万辆，同比大增170%。乘联会预计，2022年新能源汽车销量有望突破550万辆。市场持续火爆，原材料需求旺盛，涨价势在必行。据Benchmark Mineral Intelligence数据显示，2020年1月-2022年1月，电池级钴、硫酸镍、碳酸锂的价格分别上涨了119%、55%和569%。

去年，韩国三大电池厂商LG新能源、SK On和三星SDI纷纷上调电池成品价格，其中，LG新能源涨价10%，三星SDI上调幅度为8%。

补贴减少，保费上涨，电池成本增加，所有的风向都对新能源车的销售更加不利。

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新势力迎来开门红，价格对新能源车影响不大？

事实上，在国补退坡的呼声高涨之前，车企就已经开始筹备涨价，比如特斯拉，早在2021年11月份，就针对补贴滑坡这一趋势及时调整了价格，蔚来、小鹏等车企则推出了限时保价政策，在2022年初预订的用户依然能够获得2021年的补贴额度。

当然，更多的车企则直接跟着国补政策走，时间一到，就官宣涨价告知消费者。新能源汽车依靠国补走了这么多年，也是时候走向市场驱动的路了。

从某种角度来看，此时的变相涨价对消费者来说并不单纯是一种损失。新能源汽车仍处于快速发展阶段，许多新技术和硬件都在快速迭代更新，最重要的动力电池技术也在不断推动，无论何时入手，都是当时业内最好的时候，早买早享受，当然也有很多问题，晚买几年，技术和硬件水平有所提升，涨价同时也得到更好的体验，对用户来说也并不吃亏。

今年1月，各大车企交付量公布之后，令人惊呼新能源汽车的爆发力丝毫未减。新势力车企中，小鹏、理想、哪吒继续破万，与2021年相比完全是脱胎换骨，只要再熬过2月份这个每年车市最“冷”的月份，新势力必定会迎来一次腾飞。

自主车企的新能源汽车销量也出现了喜人变化。比亚迪就不用多说了，1月份新能源车大卖9.3万台，其中混动和纯电车型各占一半，稳居国内第一。特斯拉虽然交付了近6万台电动车，但有4万台都是出口到海外，国内交付不足2万台，完全无法与比亚迪相提并论。

长安新能源车1月销量为1.36万台，吉利为1.79万台，长城为1.38万台，均出现一定增长。

春节过后，据车主反映，去年11月份预订，到现在还没有提车。目前市面上多个新能源汽车品牌的提车周期，都在10-12周左右；特斯拉官网显示，Model Y和Model 3车型提车周期均长达12-16周；广汽埃安、长城欧拉、吉利几何等品牌的热门车型，提车周期均超过3个月。

比亚迪某4S店的销售新人，在入职首月也能卖出20台车，而每天的到访客户可达20组，周末甚至在50组以上。虽然多家车企宣布涨价，但这似乎并没有对购买新能源汽车产生太大的影响。

Golight点评

日本汽车巨头日产公司在去年宣布，将在研发锂电池的同时引入无钴技术，到2028年将电池成本降低65%。电池成本折半，意味着电动车的成本大大降低，那么未来用户的购车成本也将有一定下降空间。

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