在刚刚开幕的 CES 上，高通相继公布斩获了宝马、通用、现代、小鹏在内的 37 家车企订单，打开了一张围绕数字化底盘、数字座舱、汽车芯片的版图。

由于疫情原因，这届 CES 颇为冷清，高通反倒成为了最大赢家，赚足了风头。

去年刚刚履新 CEO的安蒙曾放言「未来十年，高通的潜在市场规模将会增长 7 倍。」随着手机市场红利逐渐见顶，高通迫切需要找到下一个千亿级的市场，而汽车就是下一个掘金的市场。

事实上，高通对汽车市场垂涎已久。

在汽车座舱领域，高通通过 8155 在座舱大获成功，凭借高算力斩获了几乎所有高端智能汽车标的——蔚来 ET7、小鹏 P5、智己 L7、威马 W6、吉利星越 L、广汽 Aion LX、以及长城魏牌摩卡等。

高通对数字座舱的探索，也已经进展至第 4 代数字座舱平台。

这代座舱平台的核心是SA8295P 芯片，据悉这款芯片采用 5nm 制程工艺，打破汽车与消费电子之间的鸿沟。

尚未量产的集度汽车已经预订了 8295 的首发。

而在另一个热闹的领域——智能驾驶，高通也是蓄势待发，只是相较于座舱的进程，智驾的领域发展得相对较慢一些。

长期以来，高通的优势更多是集中在以芯片为核心的硬件平台上，在可以预见的下一个智能驾驶的时代，高通希望通过收购缩小时间差距，整合资源来赢得赛跑。

01、一次关键的收购案

和国内企业习惯单兵作战，从内部一点点开始自研突破不同，高通等国外的大公司早已把并购等策略运用得非常娴熟。

一个著名例子就是：英特尔斥资 153 亿美金收购 Moblieye，补足了英特尔在汽车产业的短板。

除了 Mobileye 以外，2017 年 Intel Capital 也以 6000 万美金领投地平线。高通在汽车的板块也有过相应的尝试。

2016 年，高通尝试以 440 亿美元收购当时世界上最大的车载芯片制造商恩智浦，在消磨了两年时间后，高通放弃了这个收购案。

但高通并未放弃寻找下一个标的。以至于我们谈及高通的自动驾驶，就离不开维宁尔的这场收购案。

维宁尔前身是零部件供应商奥托立夫的电子和自动驾驶部门，主要核心竞争优势在于雷达、感知系统、自动驾驶系统算法、功能安全/预期功能安全等方向的积累，而最具前瞻性的部门则是 Arriver；而 Arriver 此前由高通和维宁尔共同建立，但所属权归维宁尔公司。

维宁尔早期和沃尔沃深度捆绑，并成立了一家自动驾驶公司 Zenuity，但双方于 2020 年 7 月正式分手。

对于维宁尔来说，这是一次重创，痛失早期的最大客户和合作伙伴，单独开拓自动驾驶业务风险系数相当高，并且消资巨大。

无奈之下，维宁尔选择了出售。麦格纳和高通很快就嗅到了机遇。

这是一个难得的标的，背景干净，又无历史包袱处理。维宁尔所有的业务都是面向未来——比如 ADAS、自动驾驶、智能座舱、传感器，所有业务所在的市场都在快速增长。

对于麦格纳来说，收购维宁尔是一次横向意义的整合。此前，麦格纳的首席执行官瓦埃米·卡特吉利（Swamy Kotagiri）表示：期待双方合并以后，能够加强麦格纳在全套 ADAS 系统中的行业地位，同时为向更高水平的自动驾驶过渡做好准备。这次收购也符合公司加快对高增长领域投资的前进战略。」

但对于当时的这一笔交易，麦格纳也是充满着期满。

麦格纳希望和维宁尔的合并，能够补足一系列的核心能力：

· 促进核心部件类产品技术打磨，包括摄像头、雷达、激光雷达（LiDAR）和域控制器；

· 增强格纳的 ADAS 系统能力、重要的工程和软件能力，包括 Arrive 传感器感知和驾驶策略软件，

· 加强麦格纳在 ADAS 领域的客户和地域市场的多样性。希望两家公司合并后，麦格纳的客户群将更为多样。此外，维宁尔在亚洲的业务足迹将增加麦格纳在这个重要地区的客户和地理布局。

· 在收入上，麦格纳也做了精细的估算，预计到 2024 年将实现每年约 1 亿美元价值的协同效应。这个数额源自于维宁尔之前宣布的市场调整举措之外的增量。

但意外的是，高通截胡成功，以 45 亿美元价格将维宁尔收入囊中。

高通收购维宁尔，某种意义上是新业务布局的战略。此前，高通在汽车领域只有底层的芯片计算平台，并没有往更上游的方向、集成度更高的方向走。

在收购了维宁尔以后，高通有机会将芯片、软件算法整合在一起，形成更加完整的自动驾驶解决方案，这可能会使其市占率进一步提高。

在高通现有的自动驾驶解决方案 Snapdragon Ride 平台上，高通主要提供的是以芯片为基础的硬件架构，其中的软件则是采用的维宁尔 Arriver。

安蒙在接受访谈的时候也表示，收购维宁尔，一方面是高通去年就已经与维宁尔合作，将维宁尔的软件集成到了自己的硬件平台中。

事实上，在竞争如此激烈的自动驾驶领域中，高通如果能够提供从芯片到系统级的整合，可以形成更加完整的自动驾驶解决方案提供给主机厂，这可能会使其市占率进一步提高。

但也有业内人士认为，高通收购维宁尔，维宁尔或许只是个帮助高通更好的对汽车产业有更深的理解，后者是协助高通芯片计算平台的发展的配角。

同时，维宁尔也并不是业内排名靠前的自动驾驶企业，其所能够给高通带来的加成，或许并不如预期。

02、高通的技术矩阵

在今年 CES 的展会上，高通汽车业务订单总估值超过 130 亿美元。

2020 年，高通刚刚推出面向 ADAS/AD 的Snapdragon ride平台，以 5nm 制程打造，当年就斩获了长城汽车的订单，其量产车型将于 2022 年第二季度交付，并达到限定场景 L4级自动驾驶能力。

如今距离维宁尔的收购案件不到半年，高通增速飞快。今年 CES 上，高通宣布了多项合作动态，包括助力打造宝马打造其自动驾驶平台。

搭载了高通 Snapdragon Ride 自动驾驶平台的宝马车型将具备前视、后视和环视摄像头，摄像头感知的数据将全部由高通的计算机视觉芯片分析处理。

某程度上，宝马也在押注高通。

宝马将在「Neue Klasse」平台上采用高通的芯片，Neue Klasse 是宝马为电动汽车打造的模块化平台。

Neue Klasse 平台具有三方面的特点：「完全重新定义的 IT 和软件架构、新一代高性能电动传动系统和电池，以及在整个车辆生命周期中实现可持续性的全新方法。」

可以说，宝马将自身电动化的下半场和自动驾驶深刻捆绑在一起，自动驾驶的成败跟高通的 Snapdragon Ride 平台密切相关。

即使在当下竞争激烈的车载市场，高通依旧有自己的技术杀手锏，比如多年积累下的能效比、平台应用以及软硬件生态。

长城汽车新一代自动驾驶计算平台 ICU 3.0，将搭载高通Snapdragon Ride 解决方案，平台单板算力达 360 TOPS，可持续升级到 1440 TOPS。在提供高算力的同时，Snapdragon Ride 平台还为 ICU 3.0 提供了高达 5.5TOPS/瓦的极高能效比。

同时，Snapdragon Ride 平台支持被动或风冷的散热设计，而不需要液冷装置，这样不仅具有经济性，也具备更高的可靠性。

高通针对摄像头感知、传感器融合、驾驶策略、自动泊车等定制需求，可以选择安全实时操作系统（RTOS）、Hypervisor 管理程序、经典和自适应汽车开放系统架构（AUTOSAR）解决方案、开放和可编程的安全软件开发套件（SDK），以及高通视觉增强高精定位（VEEP）引擎等软件构架进行扩展，进一步为自动驾驶提供更安全智能的平台应用，一定程度上也给了车企更灵活的组合。

除了具备性能强大的硬件与灵活的可扩展性，Snapdragon Ride 还拥有丰富的软件生态，帮助汽车制造商和一级供应商开发各种各样的自动驾驶解决方案。

如今 Arm、黑莓 QNX、英飞凌、新思科技、Elektrobit、安森美半导体均已加入高通的自动驾驶朋友圈，成为 Snapdragon Ride 自动驾驶平台的软/硬件供应商。

高通的高管也曾对外表示，随着汽车电子电气架构由单一电子控制单元（ECU）控制的分布式架构向域控制器（DCU）升级，最终走向中央计算平台构架。

高通下一步的研发规划是将自动驾驶和智能座舱域控制器合二为一，同一计算平台兼顾不同功能算力需求，每年推出一款旗舰产品，可以复用在手机 SoC 和车载计算平台。

03、掰腕英伟达、Mobileye

今天智能驾驶芯片已经是寡头的战争，英伟达以「开放性、高算力」杀出一条路；在辅助驾驶的市场，Mobileye 是最强王者，在出货量上有着绝对的优势。

事实上，今天车企如果需要研发高阶自动驾驶，就几乎无法跳开英伟达，因为这个市场没有其他的选择。

去年，英伟达发布了新一代自动驾驶芯片 Atlan，单片算力达 1000 TOPS；Mobileye 在今年 CES 上，发布了面向 L4 级自动驾驶芯片 EyeQ Ultra，来切分高算力的蛋糕。

此前高通掌握底层的芯片计算平台，如果高通能够更好地融合 Arriver 的算法，通过扎实的软硬件设计实现高效与精益计算的平衡，甚至还能往前一步，整合维宁尔在域控制器方面的业务，高通有可能成为这一领域的 Tier 1。

纵观汽车芯片的战局，高通还拥有 Mobileye 、英伟达所不具备的优势，那就是 V2X、智能座舱、汽车云等多元业务的联动，有机会深入产业链做更大的整合。

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