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出品：电动星球 News

作者：毓肥

到今天，2021 广州车展正式结束。

上周末的广州，让我们感受到了目前最震撼的新能源浪潮。几乎每一家主流车企的展台，都有纯电车型发布。

当纯电已经成为下意识，我们发现「电动车」大势背后，另一股暗流开始从潜藏慢慢涌向台前。而这股暗流，才是电动化的真正目的，以及终局。

如何小鹏上周所说，智能汽车 1.0 时代终于来了。

而新的时代，会出现新的名字、新的实力。本届广州车展，我们已经见证了车企与科技企业之间的朋友圈，正在慢慢组建，比如英伟达、华为、高通。

而一些曾经在辅助驾驶领域执牛耳的名字，真正进入智能汽车时代，却似乎慢了下来，比如 Mobileye。

当「智能」超越「电动」，谁会是汽车终局形态的主导者？也许这届广州车展能给我们一些参考。

一、满城尽带英伟达

如果不是亲眼所见，你很难相信广州车展，某种意义上会变成英伟达车展。

我们统计了一下，车展上官宣使用英伟达智能驾驶方案，或者即将采用英伟达方案的车企，包括了蔚来、小鹏、理想、智己、飞凡、威马、奔驰、沃尔沃、极星，等等——换句话说，除了特斯拉，电动汽车大半壁江山都在这了。

车企们对英伟达前所未有的友好程度，也凸显了智能汽车时代的首要特点：军备竞赛。

我们来总结下明年即将登场的，使用英伟达 Orin X 方案的智能电动汽车：

蔚来 ET7/ET5/新款 SUV：四芯片 Orin X，1016TOPS 算力；

威马 M7：四芯片 Orin X，1016TOPS 算力；

智己 L7：四芯片 Orin X，1016TOPS 算力；

飞凡汽车 R7：双芯/四芯Orin X，508/1016TOPS 算力；

小鹏 G9：双芯 Orin X，508TOPS 算力；

理想/沃尔沃：确定使用 Orin，但未知芯片数量。

被 Orin X 轰炸得有点审美疲劳的我们，似乎梦回手机界，每年都会有无数场发布会，但旗舰手机却大多用的高通骁龙。

吐槽归吐槽，Orin X 芯片的问世，事实上降低了高等级辅助驾驶的「上车」门槛。而为了实现如今广结良缘的局面，英伟达已经努力了很久。

英伟达是第一家推出纯粹的智能驾驶计算芯片的厂商，也就是没有与摄像头/雷达做好前融合，直接给你卖芯片的类 Tier 2 行为。这在 2016 年的汽车界，大概就相当于米其林向车企直接卖橡胶。

但当时所有车企，包括英伟达自己都没有想到，这是考验智能汽车垂直整合能力的第一个契机。而抓住这个契机的，只有特斯拉。

于是从 NVIDIA Drive PX 到 PX2 再到 PX2.5，没有任何一家传统车企和老黄交朋友。但特斯拉却靠着市面上唯一只卖芯片不卖方案的老黄，打磨出如今智能车企必备的训练、融合、模拟能力，然后将 NVIDIA Drive 替换成 FSD 芯片。

到了后来，英伟达也想通了，想要打进车企的圈子，光卖芯片是不够的。

于是从 Drive Xavier 开始，英伟达开始在芯片以外，做更多类似 Tier 1 的事情。到了 Orin，英伟达已经形成了足够成熟的工具链。

举个例子，NVIDIA DRIVE Infrastructure。

简单总结下，DRIVE Infrastructure 就是帮助车企调教、训练智能驾驶系统的电脑，以及配套的软件，因此被命名为智能驾驶的「基建」。

成熟的软硬件配套，加上相比前代暴涨 7 倍（四芯就是超过 30 倍）的算力，Orin 成为了车企掌握高阶辅助驾驶能力目前最快的捷径之一。

甚至于，英伟达还推出了自己的全家桶。

今年 GTC 计算大会上，英伟达带来了 Hyperion 8 辅助驾驶系统。这套系统甚至包含了摄像头等传感器，连位置都帮你选好了。首次吃上全家桶的，则会是 2024 年的奔驰。

不是传统车企想开了，只是英伟达长大了，汽车圈终究不是消费电子。

不过，无论是车企主动掌握智能驾驶能力，还是英伟达复制智能驾驶能力。广州车展开得漫山遍野的 Orin，已经正式宣告了 2022 年，就将是高算力智能汽车元年。

而且，伴随着算力大突破，一些具备深度自研能力、算力利用率也很高的车企，也许会带给我们「公版」之外的惊喜。

比如，用 2.5TOPS 算力做出高速领航的蔚来 NOP，进化成 400 倍算力的 NAD 之后，会有什么蜕变？用 30TOPS 算力做出城市 NGP 的英伟达「老朋友」小鹏，会用 17 倍算力的 XP4.0 实现什么新功能？

二、坚韧的华为

如果没有众所周知的原因，如今华为大概率也会加入 1000TOPS 竞争者行列。

广州车展前夕，HUAWEI Inside 计划的第二家合作车企长安阿维塔，正式推出了基于华为 MDC 自动驾驶计算平台打造的阿维塔 11。

根据长安汽车的发布会，阿维塔 11 最高将支持 400TOPS 算力的华为 MDC方 案。而它对应着的，则是华为今年上海车展发布的 MDC810，也是 MDC 家族的旗舰。

MDC 早在 2018 年的 HUAWEI CONNECT 2018 大会上已经发布，官方定义是「使能自动驾驶的移动数据中心」。

尽管发布了三年，MDC 却依然能打。

目前 MDC 全系分为 210/300F/610/810 等产品，分别对应着 16TOPS、48TOPS、120TOPS 以及 400TOPS 的算力。以 MDC810 为例，它最高可以支持 16 个摄像头，以及多个激光雷达。

至于内在结构，所有华为 MDC 方案，都由不同数量和型号的鲲鹏 SOC 和昇腾 AI 处理器组成。

虽然是技术向文章，但为了保证阅读量和悬念，我们还是不要继续分析了，直接聊结论吧。

除了阿维塔，已经官宣会使用华为 MDC 方案的，还有北汽极狐、长城沙龙，以及华为智选赛力斯。华为的朋友圈并不比英伟达小太多，不过目前还局限在国内汽车厂商。

在可以预见的未来，华为 MDC 会凭着足够高的算力，以及华为自身强大的配套能力，帮助一部分车企迅速掌握高阶辅助驾驶能力。

但我们略感担忧的是，MDC 可能会面临后继缺芯的局面。

目前华为的自研鲲鹏系列和昇腾系列芯片，都已经停产，而 MDC 已经是 2018 年的产品了。

MDC 使用的鲲鹏和昇腾芯片，拥有同等工艺下拔尖的功耗控制——因此发布之时，MDC 系列可以实现 1TOPS 每瓦的系统性能，能耗表现超越当时的英伟达。

到了 2022 年，英伟达双芯 Orin 的功耗已经可以做到低至 130W，也就是接近 2TOPS 每瓦的能效比，更何况还有一个呼之欲出的大 BOSS——特斯拉二代 FSD 芯片。

不过我们并不认为，这代表着华为竞争力不够。相反，2018 年发布的产品到了 2022 依然是绝对的第一梯队，这本身就能说明很多问题。如果可以用上最先进的车规级半导体工艺，华为的竞争力肯定不止 400TOPS。

然而时代巨轮不会给我们遗憾的时间，希望华为加电。

三、等待突破的高通

高通目前处于甜蜜的烦恼期。

甜蜜，指的是骁龙 8155 已经成了高端智能座舱的硬指标。在 Android 车机娱乐领域，2021-2022 的高通，滋润得像如今的英伟达。甚至高通已经发布的下一代 5 纳米座舱芯片，可预见的未来里依然看不到对手。

而烦恼，则来自 Snapdragon Ride。

2020 年 CES 大会上，高通正式发布了旗下自动驾驶品牌 Snapdragon Ride，号称从 L2 级辅助驾驶到 L5 级自动驾驶均可提供方案，其中 L4 级别算力可以超过 700TOPS。

然而接近两年之后，我们依然没有等来高通的上车作品。

当然，和高通合作的首批车企已经亮相。其中长城汽车以及旗下自动驾驶技术企业毫末智行，就将是国内首发 Snapdragon Ride 方案的公司。

也是在毫末智行的发布会上，我们才正式确认，骁龙品牌的自动驾驶芯片是一对「组合」——骁龙 8540+9000。

根据我们此前通过业内相关人士的调查，骁龙 8540 类似于骁龙 8155，或者华为 MDC 里面的鲲鹏，主要负责综合任务，而骁龙 9000 则是深度学习神经网络芯片。

毫末智行公开信息则显示，骁龙 8540+9000 的单板组合可以在 65W 低功耗下提供目前业内最高的 360TOPS 算力，能耗比甚至超过了英伟达 Orin。同时高通也提供了四芯片方案，最高算力 1440TOPS，同样是目前顶级。

同时，骁龙 8540+9000 还同时支持 14 个 800 万像素摄像头——优秀的视频处理能力，也是高通传统强项了。

聊到高通，我们可以进入一个新的议题：未来汽车会不会只需要一个大脑？

高通和英伟达，是这个议题的两端：英伟达表示从 Orin 开始，会开始寻求车载计算芯片的一体化；而高通则是从智能座舱向自动驾驶出发，但尚未公布计划。

特斯拉虽然没有自研座舱芯片，但已经实现了 Autopilot 硬件、娱乐座舱芯片，甚至是独立游戏 GPU 三大板块的高度集成：

至于拥有自研 SOC+自动驾驶芯片能力的企业：高通、英伟达，甚至华为，谁将率先迈出大一统的脚步？

四、沉默的 Mobileye

除了长城，还有一家车企前两周官宣成为高通的自动驾驶深度合作伙伴——宝马。

之所以要到 Mobileye 的章节聊宝马和高通，是因为宝马曾经想做 Mobileye EyeQ5 芯片的全球首发，但最后彻底跳票了。

有意思的是，进入 2021 年，Mobileye 的声量明显弱了下来。而 2019-2020 年，Mobileye 凭借着 EyeQ4 芯片稳定的发挥，一直是高阶辅助驾驶的标杆级玩家。

核心原因主要有两个：EyeQ5 的迟到，以及 Mobileye 几乎彻底错过了深度学习浪潮。

EyeQ5 的迟到很好理解，直到今年年底，它才搭载在极氪 001 车型开始交付——这对于一款单芯 24TOPS 算力的产品来说，实在太慢，即使它标称功耗极低。

至于 Mobileye 的「错过」，那就是个大话题了。

我们来看看 EyeQ4 芯片的架构图，的确挺复杂，但里面少了一个东西：NPU，或者 GPU，总的来说就是负责「深度学习」的模块。

甚至于，EyeQ4 长得很像手机 SOC：有 ARM 架构的 CPU，还有专业的图像/视频处理器。事实上 EyeQ4 的 2.5TOPS 标称算力，很大一部分就来自 6 个矢量微码处理器 VMP，以及 2 个可编程微阵列 PMA。

到了 EyeQ5，Mobileye 依然没有引入专门的神经网络芯片，而是使用了 18 个 Computer Vision Processors 计算机视觉处理器，然后将 CPU 部分升级到 8 核心 16 线程。

这意味着 EyeQ5 很像一个现代版的英特尔 CPU，而不太像主流的自动驾驶芯片。

另一方面，车企正从「交钥匙」时代，向主动接手开发转变（交钥匙，指的是 Tier 1 厂商卖的产品即插即用，无需主机厂开发）。而交钥匙方案中的佼佼者 Mobileye，可能尚未适应这股浪潮。

不过作为辅助驾驶方案的开创者之一，Mobileye 也在奋起直追。号称是前代 6 倍性能的 EyeQ6 已经在路上，希望以色列巨人不要真的掉队了。

智能车已立

回到 10 年前，智能手机曾经出现过「买按键机还是买触屏机」的争论。按键党怀念机械结构的力回馈，触屏党则追捧手指与玻璃的视觉交互。

如今已经没有「触屏机」的说法，只剩「智能机」。因为触屏只决定了产品形态，而并没有为手机下定义。

同样地，我们相信汽油车和电动车，只会是一段时间内的过渡竞争。它们决定了汽车的驱动形式，但没有为人类未来的交通工具下定义。

到了今年广州车展，我们觉得，智能汽车终于迎来了超越油电之争的契机。

也许明年，很多朋友买车还会纠结「油车还是电车」。但相信终有一天，「你买了哪个牌子的智能车」，会成为日常聊天的话题之一。

（完）

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