由于疫情引起的市场波动以及半导体短缺等因素，在电动化和去碳化的道路上很早就爆发了一场强烈的风暴。日刊汽车新闻社与调查及信息分析领域的领先企业埃信华迈，将于9月16日举办线上研讨会“2021亚太区汽车科技高管研讨会（IEB Autotech）”，在通往新时代充满风雨的道路上，为广大客户提供具有指导意义的分析和验证以及知识交流的机会。在举办这场研讨会之前，将通过本连载与埃信华迈的分析师一同分享信息素养以及把握行业环境的基本重要事项。面向无碳社会，我们应该具备哪些知识以及应该站在什么样的角度？在第一期中我们将向负责日本动力总成预测工作的波多野通 (Toru Hatano) 副主任了解2030年代实现100%电动化的路径。（吉田裕信）

2030年燃油经济性标准的达标情况如何

“目前，大众化价格区间的乘用车达到标准线的主要是双电机混合动力汽车（HEV）。大约一半的FF双电机混合动力汽车已经率先达成。也就是说，当前的基本情况是，除非增加高性能双电机混合动力汽车的数量，否则平均计算后企业无法达到2030年燃油经济性标准。”

“其中最困难的是微型车，制造商本应考虑通过提高注册车辆的燃油经济性来弥补微型车的不足，但在绿色成长战略中表明了‘以100%电动化为目标’，因此必须采用某种电动化设备。这可以说是近期的一大发展动向。当然，12V轻度混动在技术上并不难实现，但问题是消费者是否愿意承担这部分成本。如果消费者不愿为此买单，那么除了降低利润率或者接受销量下滑之外别无选择。”

如何消除去碳化相关的顾虑，例如汽车价格上涨导致的需求减少等

“在对绿色成长战略的评估中，有提到考虑进行大刀阔斧的税制改革以及让税收体系朝着对去碳化起到激励作用的方向发展。我认为重要的是如果实现去碳化的路径与让消费者感到物超所值的政策方向相同，那么问题就能得到缓解”。

“不过即便在最新的消费者意识调查中，完全不能容忍为去碳化承担额外成本以及在去碳化方面预算极低的人群也占到了一半以上，可以说这预示了电动化不会自然而然向前发展的现实。除了税收制度方面，还需要采取补贴制度以及收费公路通行费优惠等措施”。

“除了环保性能外，如果未来进一步应用先进的安全设备，那么这部分的成本也会增加。而国家、社会以及汽车行业最希望避免的就是用户放弃更新迭代，继续使用燃油经济性和尾气排放性能较差的车辆。”

对供应商的影响如何

“2035年之前可以采用任何形式的电动化，因此如果把重点放在HEV系统上，还可能会出现组件数量增加的情况，估计不会有太大变化。相反，尽管与这次的主题——日本国内电动化没有直接关系，但欧洲等国加速向电动汽车过渡却会对供应商构成威胁”。

“欧洲比日本更加注重环保，整个社会都在加强监管。例如，发动机相关设备可能会在金融机构的投资适宜性判断中被认定为不可持续而归入不适宜投资的类别，最终无法获得贷款。这些海外政策可能会对日本供应商产生更大影响”。

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