7月30日召开的中共中央政治局会议要求，挖掘国内市场潜力，支持新能源汽车加快发展。这次虽然只有“支持新能源汽车加快发展”11个字，但政策信号的重点落脚在“加快”上。

据中国汽车工业协会公布的数据，今年6月份，全国新能源汽车产销分别达到24.8万辆和25.6万辆，同比分别增长135%、139%，继续刷新当月历史纪录；1~6月，新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长200%。

从政策层面看，面对突如其来的新冠肺炎疫情，中央与地方密集出台多项政策措施，为产业发展保驾护航。宏观层面，先后发布《智能汽车创新发展战略》和《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》，明确产业发展方向，坚定行业发展信心；稳供给方面，明确2021～2023年积分比例要求，稳定未来三年市场供给；促消费方面，在延长补贴和车辆购置税免征年限、推动新能源汽车下乡和公共领域电动化等方面持续发力，挖掘消费潜力。

新能源汽车换电站上风口，建设成本过高成行业短板。

与新能源汽车的蓬勃发展势头相比，我国充换电基础设施产业还处于初级阶段，仍不能完全满足新能源汽车产业发展需求。其发展仍受到政策不健全、支持力度不够；实际建设中成本过高、场地制约因素多、难以大面积快速布排；互联互通水平依然较低，没有统一标准，无法做到兼容，无法适应未来智能有序充电体系等多方面因素制约。

其实，对于新能源汽车来说，换电从来就不是一个新鲜名词。早在2007年，Better Place就曾与雷诺合作进行换电推广，后因入不敷出而宣告破产；2011年，国家电网主推换电却未得到整车企业支持，换电模式从此一度淡出大众视野。

而今，在“碳中和”目标下，新能源汽车大规模普及已是确定性事件，换电的政策环境、市场环境发生了翻天覆地的变化，各路资本加速布局，久违的模式大有“强势回归”的意味。

换电模式高效便利，能够降低购车门槛，但动辄几百万的单站投资却让多数参与者望而却步。相比于充电桩可大可小的灵活布局，换电站赖以生存的设备、电池等固定资产，在换电规模效应尚未发挥之前，可能会形成一种“反噬”效应，不断拷问企业的投入产出比。

在行业人士看来，换电模式只能在出租车、网约车以及工程建设车辆等细分领域跑通，在私家车领域换电几乎没有发展的可能性。相比于营运车辆，私家车对出行频次和充电效率的要求不高，换电的经济性更是饱受质疑。设计换电车型、准备更多电池会增加成本；与此同时，建设换电站所需要的土地资源也是不可忽视的负担，尤其在大城市，这些增加的成本最终仍然要由消费者来承担。

换电模式能否走通，取决于市场规模能否有效支撑。

途柚汽车研究院院长李斯宁表示，电池标准统一在技术层面难度不大，但由于涉及到多方利益，难免遇到阻力。车企习惯于在产业链中的主导地位，不愿放弃对电池体系的掌控，对外开放技术数据较为谨慎；在电池无法全面共享的背景下，换电运营商需储备和管理多样的电池包或仅服务有限的车型，无疑会降低换电站的运营效率。

在今年6月份，途柚新能源推出创新换电解决方案。通过该项技术，目前已经实现了途柚汽车与二轮车、三轮车电池兼容共享，并且采用积木换电方式，可以根据场景的不同，改变续航，节约能源的同时，也降低消费者的成本，打通了换电设施面临的诸多困难。

截止至目前，途柚已在20多座城市陆续展开换电柜网络布局，预计在2022年底，将在全国100个城市建立10000个换电站。同时，配合采用该专利技术，使用换电电池的途柚新能源随变车“浪”也将于2021年底正式量产。

抽拉式积木换电、轻便小投入的换电柜、兼容二轮车、三轮车、汽车的电池、可变续航，这些全新的模式，或将给汽车行业带来一场新的革命。

返回第一电动网首页 >