近日，央视新闻报道称，全国统一碳排放权交易系统即将在6月底正式上线，是我国推进“碳中和”战略的重要举措。此前，我国已经在北京、上海、湖北、广东、深圳、天津、重庆7个地区建立碳排放权交易试点，后新增四川、福建两大全国非试点地区。但各区域市场的碳配额不能跨区域流动，受各地政策、市场供需情况等影响，各碳市场配额价格差异极大，难以实现碳交易的自由流通。

2019年，北京碳市场的平均成交价格为83 元/吨；而重庆、湖北及广东处于20~30元/吨区间内，福建、深圳及天津仅为15元/吨左右。全国统一的碳市场上线后，将通过市场化配置弥合区域间较大的价格差，实现碳资产的自由流动，激发碳交易市场的活力，让更多企业参与到减碳大业中来。

何为碳交易？

碳交易分为两方面：碳配额、碳减排。其中，碳配额为强制执行，碳减排为企业自愿执行。

碳配额交易，是由政府主管部门向进入碳市场的企业发放碳排放额度，企业只能在限额内排放，超额后就需要在碳市场上向碳配额富余的企业购买，企业碳排放额度富余也可以到市场上出售，企业需要在规定时间内完成碳排放配额清缴履约工作。

碳减排交易（CCER），如果企业有符合规定的减排项目，可申请签发中国核证自愿减排量(CCER)， 也能用于出售，获得额外收益，即自愿减排市场。但2017年，国家发改委暂停了温室气体自愿减排项目备案申请的受理，此后大部分CCER交易市场处于停滞状态。 

目前碳市场存在哪些难题？

全国政协委员、中国人民银行上海总部副主任、上海分行行长金鹏辉表示，当前我国碳市场处于初期发展阶段，主要面临两大问题：一是碳市场交易不活跃、碳价低迷。2020年末，我国试点地区碳价在14~90元/吨，而欧盟ETS 2019年平均碳价约28美元。二是碳市场以现货交易为主，金融化程度不高。部分试点推出了包括碳衍生品的碳金融产品，但交易规模很小。

此外，各地碳排放试点的规则、配额发放、核查、报告等相关管理都不一致，导致各地碳配额价值区别大，这也是阻碍碳交易积极性的一大原因。在全国碳市场正式运行后，碳排放市场将更加活跃，配额交易数量和金额都会大大扩充，但其中也存在一些问题。

博鳌亚洲论坛副理事长、十二届全国政协副主席、中国人民银行前行长周小川指出，配额类市场大体上属于拍卖型市场，如果搞错了，容易走弯路。全国不一定需要那么多碳市场，而是需要搭建好基础框架、搭建各项主要功能的市场，想清楚、设计好，才能往下做。此外还要防止碳市场的钱被用于别的方面。

周小川认为，碳市场的建设需要重点考虑以下问题：

一是碳价格应能够产生足够的激励，且相对稳定，能够对长期投资、科技创新起到引导的作用。

二是多排放的人要购买碳配额，要想清楚碳配额收到的费用应该干什么，我认为应该全部用于减排的经济活动，未来40年需要上百万亿元的投资量，即使碳配额的全部收入都用于减排方面，也许还需要另外更多地吸引投资，如果出售碳配额这部分钱还拿去干别的，那这就变成一个罚款市场，起不到激励的作用，控制碳排放就更加困难。

三是实现碳达峰碳中和是一个过渡过程，在这个过渡过程中，需要考虑过渡性减排的经济活动能不能得到补偿。尤其是在前期，有一些经济活动没能达到零排放，没有吸收掉碳，但是它减少了碳，这样的活动能不能得到补偿，需要设计好。

四是对中长期科研和投资的激励。

排碳大户的汽车、交通行业，竟然不在碳交易市场中？

发电行业是碳市场运行的主阵地。根据2016年1月国家发改委发布文件显示，全国碳市场第一阶段拟涵盖石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、电力、航空等重点排放行业。上海环境能源交易所董事长赖晓明表示，全国碳市场运行初期，预计首批参与者为控排企业，碳市场将以电力行业为突破口，2225家发电企业将率先开展交易。

欧洲环境署2018年报告称，从汽车的生产运输到销售使用，交通行业碳排放量占全球碳排放总量的比重为14%。作为排碳大户的汽车、交通行业却尚未被纳入碳交易市场行业中。

中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春指出，道路交通行业纳入全国碳交易市场还面临诸多困难：第一，没有建立公正、公平、公开的价格体系；第二，市场缺乏详细的规章制度和法律监管；第三，碳交易市场还处于初级阶段，价格波动性较大；第四，道路交通行业碳交易体系没有建立，主要是顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等还未建立和完善。

而且，根据中信部数据显示，2020年我国汽车市场新能源汽车的渗透率只有6.1%，新能源汽车市场尚未进入发展成熟期，过早被纳入碳排放考核体系，对于传统燃油车市场来说压力过大。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、汽车分析师张翔表示，现阶段如果把汽车产业纳入碳交易的话，会间接增加主机厂的成本。汽车是能够影响国民生计的重要行业，如果所有主机厂的成本同时提升了一个等级，对我们的国民经济影响很大，所以汽车产业不会轻易纳入考核的。

现阶段，汽车行业实行的双积分制度是较为先行的减碳交易制度。2019年全国政协副主席万钢就建议，要严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并且适时把双积分转化为碳交易的机制。

实行4年的双积分政策，车企表现如何？

双积分政策自2017年起发布政策，包括燃油车平均燃油消耗量积分、新能源汽车积分两大部分，各类车积分标准有明确规定，简单来说，就是多生产燃油车积负分，多生产新能源车积正分，车企积分=平均燃油消耗量负积分+新能源正积分。负积分可以与正积分进行交易、抵偿、转让等。所有的汽车厂商都要生产新能源汽车，如果销量达不到要求，就必须停产油耗高的车型。新能源车销量低的车企，就得向新能源车销量高的车企购买积分，倒逼车企向低碳化的新能源转型。

双积分政策实施以来，工信部等相关部门组织开展了3次积分交易，累计交易金额达到43亿元。国内共产生420万分新能源正积分，92万新能源负积分，1057万燃料消耗量负积分，391万燃料消耗量正积分。单项正负积分相抵后，燃料消耗量负积分达666万，新能源正积分为328万分，仍存在负338万分的缺口。

从车企新能源积分缺口来看，吉利集团排名第一，共有-134万的积分缺口，其次是长安集团积分缺口为-133万，一汽·大众以-132万的积分缺口位居第三。

这也导致了新能源积分价格的水涨船高，2018年的时候新能源积分只有300-500元/分，如今已经上涨至2500-3000元/分。根据新能源汽车专委会会长李金勇的预测，按照2020年双积分的供需情况，以及核审时间的临近，2021年新能源正积分供不应求的状况还将持续，预计新能源积分会突破5000元/分。特别是2021年新能源采取新的积分计算方法，积分将大幅缩减，相当于在原来基础上降低了一半。

长安汽车董事长朱华荣就表示，受新的双积分政策影响，2020年六大汽车集团（上汽、一汽、北汽、长安、广汽和东风）产生的双积分均为负值，车企因此出现增亏的普遍现象。以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。

再以长城汽车为例，由于其旗下欧拉汽车表现不俗，获得了新能源正积分19万分，冲抵了部分燃油消耗负积分，按照3000元/分测算，只需支付积分购买费用5.34亿元。折算2020年平均每辆燃油车增加成本近700元。

而部分新能源车企则凭借新能源积分赚得盆满钵满。2020年全年，特斯拉靠出售新能源积分营业收入达到了15.8亿美元，远高于其在19年、18年的收入，同时也远远超越了该公司的7.21亿美元的净利润。

从市场化角度长远来看，燃油车逐步向新能源的转型已经毫无疑问。

碳排放越来越“贵”，车企如何减碳又减负？

产品新能源转型已是势在必行，在新能源积分交易的机制上，朱华荣建议，建立积分池，解决双积分的问题，平抑价格波动，稳定产业各方的经营预期。

比亚迪股份有限公司董事长王传福也曾表示，应增强双积分价格的可预见性，参照农业的粮食储备调节机制，建立积分池管理机制。他认为，积分供需关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响，具有不可预测性，会导致某些年份积分供大于求，某些年份积分供小于求。设立积分池管理制度，可调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策的有效运行。

而回归行业本身，作为链条长、周期重的生产制造业，汽车行业的减碳需要从生产制造、企业本体、营销售后、使用周期全链路来思考智能化、数字化的转型。通过数字化平台和管理体系，提高生产效率以达到降本增效的目的。

中国汽车工业协会信息服务委员会秘书长朱伟华表示，在双循环新发展格局下，国内汽车行业一方面需要加快数字化生态网络建设，推动信息系统之间的适配；另一方面需要围绕劳动供给和生产效率，加快汽车产业链应用场景和业务流程自动化能力建设。此外，企业需要在数字化过程中，结合“碳达峰、碳中和”的低碳化需求来提高“研、产、供、销、服”全业务场景的能源效率。

中国汽车工业工程有限公司党委委员、总工程师阮兵也指出，绿色低碳化制造已经成为全球制造业的主题，并产生很多变革性的制造技术。因此汽车制造业首先要在工厂规划阶段就建立起“可重构”的概念；其次需要以底层精益制造和智能制造结合为目标，打造适应多种生产需求的生产体系；最后需要解决海量数据交互问题，打造企业数字化转型所需的底层基础设施。

互联网企业也将加入到汽车产业“碳中和”的助力阵营中。腾讯公司副总裁钟翔平表示， 低碳化发展给科技企业和汽车企业提出了严峻的考验，同时也为行业的创新发展带来了更大的动力和机遇。互联网科技企业与汽车企业已经深度融合，共同面对这个时代的命题，用数字化的手段更好助力绿色发展。

车企正在和互联网公司展开合作探索，通过人工智能、大数据、区块链等技术手段，建立产品碳排放的计算和追踪体系，实现碳排放的数据透明化和可追溯化，以方便车企展开产品“全生命周期”的管理行动。从触达用户的维度，也依赖数字化的方法，让用户像了解产品配置一样了解车辆使用背后的碳排放，逐步形成绿色低碳的行为意识和生活习惯。

面对汹涌而来的低碳化、数字化趋势，车企加速了布局步伐。

戴姆勒集团在2019年就发布以碳中和为目标的“2039愿景”，计划于2039年实现实现新车产品阵容全面实现碳中和。沃尔沃要在2040年之前将公司打造成全球气候零负荷标杆企业，通用计划到2040年实现全球产品和运营的碳中和，还有日产、本田、大众、福特都计划到2050年实现碳中和。

今年3月，宝马在年度财报发布会上也强调了其减碳、脱碳目标，首次将二氧化碳减排目标扩展到从生产供应链到使用阶段的车辆全生命周期流程中，计划到2030年实现单车全生命周期平均二氧化碳排放量较2019年降低至少三分之一。

今年4月，广汽集团发布助力实现“两碳”目标的“GLASS绿净计划”，承诺将在2035年实现全面电动化，通过自主掌握电池、电机、电控等新能源汽车关键核心技术，推出以ADiGO智驾互联生态系统为代表的智能网联前沿科技，加速实现企业的全面自动化建设。

长安汽车也表达了坚定不移向智能低碳出行科技公司转型的目标，加速推进“北斗天枢”智能化战略和“香格里拉”新能源计划，加快低碳产品、低碳制造、低碳产业的发展，应用清洁能源，实现能源智能管控，推动“传统制造”向“绿色制造”的转变。

碳达峰、碳中和目标的设定，为汽车产业的转型升级设置了长期可持续的目标，激发相关企业对生产线能源回收效率和生产效率的提升，有利于汽车、交通行业进一步升级产业链，形成提效与节能环保的统一。在这个过程中，大数据、人工智能等科技手段会发挥更大的作用。

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