我国充电桩数量突破187万台，充电桩还值得投资吗？其实仔细分析数据就会发现，我国电动汽车超过550万辆，公用充电桩只有88万台，而私人充电桩占了近100万台。鉴于小区管理等各方面因素，私人充电桩基本无法提供共享充电，至少450万辆电动汽车依然面临充电困难问题。

不仅如此，广东、浙江、江苏三省的充电桩数量就占了总量的三分之一，其他31个省级行政区能有多少可想而知。

新能源汽车充电桩是与5G、特高压、人工智能、工业互联网、大数据中心、城市高速铁路和轨道交通等并列的新型基础设施之一，是培育新消费、发展新能源汽车、推动低碳绿色出行的重要保障。

同时，它也是车辆、用户和能源的交汇点，是充电网、车联网与互联网的入口，在电网智能调度、削峰填谷，以及安全技术、商业模式创新等方面有着极大潜能和想象空间。

伴随新能源汽车市场的持续增长，在政策和资本双驱动下，充电桩的2021会是怎样的精彩？

如果说2020年是新能源汽车市值的梦幻时间，2021年轮到了充电桩。

2021年前5个月，3家中国充电桩头部企业各完成了新一笔融资，其中两家的估值过百亿，投资人包括最大电池企业宁德时代(300750.SZ)、新加坡GIC、高瓴、IDG等。

差不多同时，中国各地政府的“十四五规划”竞相提出充电桩建设目标：上海要新建20万个，浙江要新建公共充电桩5万个、自用充电桩25万个，新疆充电桩保有量3万个……

一个可供对照的数字是，从2006年开始算起，中国充电桩产业发展15年，到2020年底的保有量仅约168万个。

作为新能源汽车的配套基础设施，充电桩于2020年第一次写入政府工作报告，成为“新基建”的一部分，多家企业通过各种“合伙人”计划，以共建、托管等方式运营，加速充电桩布局，而今加上各地政府的明确建设目标、资本入局，充电桩迎来了史上最好的发展时机。

15年，168万个

电动汽车的充电桩，类似燃油车加油站里的加油机。

中国充电桩的历史，最早可以追溯到2006年9月，比亚迪汽车在深圳建设的中国最早的汽车充电站。当时电动汽车是全新品类，作为最早进入电动汽车市场的中国车企，比亚迪只有自建充电装置。

充电桩的发展，与电动汽车的发展同气连枝。2008年北京奥运会、2010年上海世博会，开启了中国最早的电动汽车示范运营，也有了相应的配套充电站及充电桩。

充电桩建设最早的政策驱动，是2009年科技部等四部委共同沟通启动的“十城千辆”工程，计划用3年左右的时间，通过财政补贴，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆节能与新能源汽车（包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）示范运营，力争在2012年全国新能源汽车的运营规模占到汽车市场份额的10%。

根据财政部配套出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，由中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。

此后四部委在2012年底对25个示范城市进行验收，“十城千辆”并没有达到预期推广效果，多数城市没有完成目标，新能源汽车的私人消费市场迟迟未能开启，作为基础设施的充电桩与新能源汽车的发展互为掣肘。

此时，汽车厂商、公交公司自建充电站（桩），多为内部使用，公共充电站（桩）的主要建设和运营主体是国家电网、南方电网，技术标准不统一，利用率不高，商业模式也不清晰。

充电桩行业的最大转机发生在2014年。这年7月，国务院印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，25条具体举措中有7条是关于充电设施建设的，明确“鼓励社会资本进入充电设施建设领域”。在此前两个月，国家电网宣布向社会资本开放电动汽车充电设施市场。

此前主要从事变配电产品生产的特锐德（300001.SZ），在2014年成立子公司特来电新能源股份有限公司（以下简称“特来电”）；做汽车销售和维修起家的丁峰，也在这一年成立了万帮数字能源股份有限公司（以下简称“万帮能源”，为“星星充电”的运营主体）。

社会资本的加入，为行业注入了新鲜活力。2014年底，中国的充电桩数量仅为3.1万个。成立两年多，特来电在2016年底累计投建充电桩15.42万个、运营充电桩4.17万个，后来居上，两项均为全国第一。

按照中国充电联盟的数据，截至2020年底，中国充电桩的保有量为168.1万个，其中特来电、星星充电、国家电网的公共充电桩数量分别为20.74万个、20.52万个、18.15万个，位居前三，数量是第四名的三倍以上。

共建，共享，抢地盘

国家发改委、国家能源局、工信部和住建部联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》预测，2020年中国电动汽车保有量将达到500万辆，规划2020年充电桩达到480万个，电动汽车与充电设施的比例接近标配的1∶1。

公安部数据显示，截至2020年底，中国新能源汽车的保有量为492万辆（其中纯电动汽车保有量400万辆），比较接近预测数量，而充电桩数量远不及预期。

这背后的原因，在《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》早有论述：

充电基础设施在国内外均处于起步阶段，由于涉及城市规划、建设用地、建筑物及配电网改造、居住地安装条件、投资运营模式等方面，利益主体多，推进难度大。

电动汽车及其充电技术的不确定性大。电动汽车产业尚处于发展初期，动力电池及充电等关键技术发展日新月异，不同技术方案对应的充电需求存在较大差异，增加了充电基础设施建设与管理的难度，加大了投资运营风险，影响了社会资本参与的积极性。

投资热情面对现实困难，陆续有充电桩企业黯然离场。

2018年初，深圳充电网科技有限公司因资金问题停止运营，目前仍在应对多起买卖合同纠纷诉讼；2018年7月，因未能按照规定时间披露年报，富电绿能（430087）终止挂牌，成为首家退市的充电桩运营企业；深圳容一电动科技有限公司因持续亏损宣布解散。

特来电、星星充电能够迅速做大，首先得益于自身技术创新、产品过硬，更得益于快速在各地找到合作伙伴，抢占地盘。

特来电从一开始就通过与各地方政府平台下设的投资集团或公司、各地市公交集团、整车厂、电池厂商进行合资或合作，抢占核心资源建设充电桩；与物流、停车、地产等领域的客户“共建共享”，带动充电设备的销售，推进充电生态网。

对星星充电来说，2016年在山西太原建设3000多个充电桩，2017年获得南京31个电动公交站场充电服务、中标万科3万个充电桩，都是其发展过程中的关键环节。

充电桩的建设受到场地、区域电网容量的限制，在特定区域内能够运营的充电桩数量有限，即使是国家电网，也意识到开放合作的重要性，于2020年启动充电桩委托经营模式，授权省级电动汽车公司采用灵活的经营策略，与地方龙头企业合作，优化网络布局，以市场化方式运营充电桩业务。

人-车-桩-网

充电桩的产业链，大致可分为设备制造商和运营服务商两部分。

设备制造商相对简单，比如前面提到以变配电设备起家的特锐德、以电缆起家的万马股份（002276.SZ）为代表。而运营服务商的主体比较丰富，既有早期的国家电网、南方电网等电网运营商，也有车企、公交公司、地产公司等，还有特锐德、万马股份、星星充电等既是充电桩制造商、又是运营商。

类似加油站，向充电用户收取电费，是充电桩运营的基本商业模式。

2015年《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，明确对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格，2020年前暂免收取基本电费；其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价；并允许充电服务企业向用户收取电费及服务费。

各地方政府也出台了区域性质的财政补贴政策，比如，北京对符合条件的公用充电设施给予不高于项目总投资30%的资金补贴；深圳对充电设施按照装机功率予以100-400 元/千瓦的标准补贴，广州按照60-300元/千瓦的标准补贴。

光靠电费难以盈利，补贴也非长久之计，与加油站模式类似，以充电桩作为入口，连接的是人、车、能源，不少企业都筹谋以此共建生态，探索新的商业模式。

国家电网在2015年11月上线了电动汽车车联网服务平台，以整合电动汽车用户与充电运营商资源。截至2021年5月底，这一车联网平台用户数超过750万人，同比增长92.7%，接入国网和社会充电桩129.8万个，公共市场占有率达91%。依托这一平台，国家电网e充电APP，除了寻找充电桩功能、提供充电服务外，其商城还可购买生鲜、家电、个人护理、汽车用品等。

特来电一开始就瞄准了“充电生态网”。特锐德年报显示，截至2020年底，特来电在全国范围内累计成立子公司127家，项目落地城市343个，上线运营公共充电桩20.7万个，累计充电量达到65亿度，注册用户超过380万，他们试图以此往大数据增值服务、广告与电商、支付金融等业务延伸，为用户提供充电网综合业务，搭建充电生态。

特锐德在2015年年报中首次披露，电动汽车充电业务板块实现收入1,293.97万元，利润-6,131.51万元；此后充电业务合并纳入新能源电动汽车业务单元（包括电动汽车销售、租赁和充电），营业利润一直为正。

借助快速做大形成的规模优势，以及背靠上市公司，特来电似乎并不太为资金所困扰；星星充电背后有母公司的财力支持，也对外宣称“持续盈利”，直到2020年9月，才首次启动社会化融资，宣布获得8.55亿元人民币A轮融资。

他们都不约而同地准备走向资本市场。2020年10月，万邦能源公告称正接受国泰君安证券股份有限公司的辅导；2020年12月，特来电也在青岛证监局进行辅导备案登记，辅导机构为银河证券。

伴随资本陆续入局，充电桩企业的估值也浮出水面。2021年初，特来电获得新加坡GIC、久事集团、铁发基金等投资人的增资扩股约3亿元，投前估值130亿元；2021年5月17日，星星充电宣布获得高瓴、IDG、泰康、宝龙与远洋地产等的B轮融资，投后估值155亿。

中国新能源汽车市场的规模，也是充电桩企业的成长空间。按照国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，中国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%，到2030年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。如果按照车桩比1∶1的建设目标，未来十年，中国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成一个万亿元的市场。

这样的市场规模，应该也不是几个玩家就能吃下的蛋糕，更多资本的加入，也让未来市场格局充满变数。2021年3月底，充电桩保有量排名第四的“云快充”，其母公司江苏芝麻能源科技有限公司发生工商变更，全球最大的锂电池供应商宁德时代(300750.SZ)已低调入股。

不管怎样，充电桩产业的资本多了，对刚刚结束新一轮续航里程争议的新能源汽车来说，真是一个“躺赢”的好消息。

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