“50亿对雷总不算啥，1000亿也不是事，关键是浪费你三年时间，这三年时间值多少钱？”

6月9日，在亚布力中国企业家论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福谈到当下巨头跨界造车的热潮时，道出如上这句话。而正是这句话引起了多方讨论，致使出现“王传福劝告雷军不要进军汽车行业，免得浪费时间”的热议话题。

6月13日晚，王传福在中国汽车重庆论坛上便就此事进行辟谣，称其本意是指企业要有精准战略。同时还表示：“未来在汽车业务上比亚迪将支持小米汽车的发展，而且不仅是支持，比亚迪和小米在汽车领域的合作正在洽谈一些项目。”

至此，这一利好消息使得议论走向从“劝退造车”变成“合作造车”。那么，比亚迪与小米之间的“手机代工”是否真的有望变成“汽车同盟”？

其实早在3月份，小米董事长雷军便透露出小米要开始进军汽车行业的意图，并在之后多次拜访不同车企以寻求合作，其中“绯闻对象”包括比亚迪、上汽通用五菱、长城等。不过基于比亚迪在刀片电池（磷酸铁锂电池）领域的显著成果，有观点表示，比亚迪与小米的合作或是有很大可能性。

（图片来自Canva）

比亚迪的加成

作为造车后来者的小米，与比亚迪的合作可以带来以下几点益处。

一是成熟的上游产业链可压缩时间成本。随着国家对新能源发展的倡导，以及充电桩的普及，上游产业链适配度、成熟度迅速加强。对于初入造车领域的小米而言，寻找合适的上游产品企业需要付出时间成本，而在造车新势力不断出现的情况下把握时机显得尤为重要。

因此，与比亚迪的牵手成功可以使小米充分利用比亚迪原先所合作的成熟上游产业链，并以此来压缩前期的时间成本。

二是完善的配置生产链可缓解资金压力。与传统的汽车生产不同，新能源汽车对于技术路线上的升级更为看重。对于小米而言，缺乏的正是电池、电机、电控等方面的技术经验。而合作可以减少很多在技术路线上的资金投入，并利用成熟车企原先的最优技术路线。

对于小米而言，与在刀片电池领域表现突出的比亚迪达成“汽车同盟”或是一个压缩资金成本的不错选择。

三是“智能生活＋智能驾驶”的组合优势。有观点认为，未来的智能汽车主要包含两个方面：一是智能生活，主要是指汽车功能上的提升；二是智能驾驶，主要是指自动化驾驶技术的升级。前者是小米所拥有的独到优势，“小米现在有新风空调，加湿器，空气净化器，饮水机，这些都可以做在汽车上”，雷军说。

然而后者却是小米所欠缺的，智能驾驶所要求的不仅是技术上的支持，还包括技术上的适配性、安全性等问题，而这些正是比亚迪所擅长的领域。这种基于合作的技术加持可以实现组合优势，对于小米而言是具备深远意义的。

潜在风险

合作对于小米而言是机遇，但同时也是挑战。

一是竞争关系更加突出。其实，跨界造车已不是什么新鲜事，在新能源汽车不断发展的这些年，恒大、格力以及苹果等各个领域的大厂都纷纷进入造车行列。同时像蔚来、小鹏、理想这几家新势力在前几年的造车风口下生存了下来，早已形成了一定的品牌认知。

在这种竞争格局下，小米和比亚迪的合作为小米提升竞争优势的同时，也自动把小米和其他有合作可能性的“绯闻对象”变成直接的竞争关系。因此，选择合适的合作对象无疑是小米亟待解决的问题。

二是品牌的口碑主导权面临风险。小米作为初入赛道者，在汽车生产上自然是依赖于比亚迪的生产技术，但这种贴牌于汽车生产厂的方式，是把品牌的口碑主导权交到了比亚迪手中。而作为有着“性价比”称号的小米，口碑主导权的转移无疑给小米带来了很大的不确定性。

汽车不同手机一般，出现严重问题时所牵扯到的生命财产安全会严重影响潜在消费者对电动汽车的热情。因此，小米在面对合作时，口碑主导权问题也是一个值得深思的问题。

三是造车理念面临挑战。合作需要配合，而小米造车的实质是以小米为汽车品牌方，但小米没有造车的经验，这就导致可能在造车理念上和比亚迪存在着不可避免的观点冲突。那么，在妥协和坚持小米特色上的取舍就需要小米在权衡之下做出选择。

更关键的挑战

无论合作会带来怎样的影响，不可忽视的是，小米必然需要做出行动，克服一些仅靠合作也难以解决的挑战。

一是资金投入量慎重考虑。虽然小米从宣布造车开始便拥有了雄厚的资金，但是要进入到未曾涉足的汽车行业，前期的预计投入量终究只是一个数字。

其原因大致有二：首先是新能源汽车的技术要求较高，而小米要造车意味着要投入较多资金以进行技术升级；其次是汽车生产周期较长，这就要求小米的后期投入量随着规模扩张也必然不断增加。

对于从一开始就明确不进行融资造车的小米而言，这两方面的困难意味着小米不仅要重新考虑运作所需的资本预算，同时也应预留足以应付意外支出的资金。

二是发力自动驾驶、寻求人才。不同于消费类电子产品，虽然有观点认为“智能汽车就是一部智能手机加上移动装置”，但事实上汽车生产链依然是复杂且高要求的。小米虽然不缺资金，但在关键技术和经验上与造车新势力或者传统主机厂相比还是有很大差距。如果小米在这一方面没有新突破，那么与两者之间的差距将会进一步扩大。

同时，自动驾驶技术所要求的技术型人才也是小米需要攻克的难题。也许小米也意识到这一点，在6月15日，小米便开始针对自动驾驶领域发布大量的社招岗位，包括仿真平台、数据平台、前端平台开发、嵌入式软件、开发工具等共20多个岗位。这一信号展现出小米正在积极寻求弥补短板的方法。

三是选择最佳造车模式。除了资本和科技的加持，新能源汽车离不开一个漫长且复杂的生产链。特别是在多种生产模式优劣不同的前提下，未曾参与造车队列的小米就需要慎重选择了。而目前较为流行的生产模式包括自建工厂模式、代工生产模式以及自建+代工生产模式这三种模式。无论如何选择，小米终将面临各种选择下的不同挑战。

就目前而言，利用自身的科技实力，再结合代工厂的生产规模，或许是小米能够“弯道超车”得最快捷选择。

笔者认为，无论“汽车同盟”这一梦幻联动是否实现，不可否认的是跨界造车是未来的大趋势。在众多造车新势力不断出现的当下，小米拥有着独到的竞争优势，但同时也面临着初入造车赛道所需面临的技术和经验问题。因而，只有发挥所长、突破困局，才能持续发挥新价值。

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