上周四，我们发表了《全球首富马斯克、香港首富曾毓群，新造车上演造富神话》的文章。

文章发布后，出来一个副效应——很多车主，有蔚来，有小鹏，也有其他电动车品牌的，跑来问：宁德时代的股票还能拿多久？

这样问，一方面因为他们开着电动车，浸淫其中，感知到了时代洪流隐约的方向；另一方面，也因为他们看到一些消息，譬如最近流行的一个——车企正在抛弃宁德时代！

「能拿多久？」这个问题，我们此前的官方回答都是：股市有风险、投资需谨慎。

但问多了回答多了，我们决定干脆写一篇，不谈股价，只谈常识和长线逻辑。

一、质疑

曾毓群登顶香港首富，宁德时代一下子出了圈。人红是非多，不管了解不了解，大家都愿意说上两句。

譬如，车企要自产自销电池，正在抛弃宁德时代这样一个个说法。

一些消息仿佛也印证了这个说法，随便列举几个：

2017 年 9 月 21 日，梅赛德斯奔驰官宣 10 亿美元北美投资计划，其中核心是位于阿拉巴马州的全新电动汽车动力电池工厂。

同样在 2017 年，宝马于 10 月 24 日官宣了第五代动力电池首家生产基地——位于辽宁沈阳。

依然在 2017 年，大众集团研发主管 Ulrich Eichhorn 表示「我们未来需要 40GWh 的电池年产能」。大众集团随即在 2018 年开始了 250 亿美元规模的电池工厂计划，横跨亚欧大陆和北美。

截止到现在，大众、奔驰、宝马这三个电动化转型最用力的传统车企，已经官宣了超过 10 家有能力生产动力电池的工厂，并将于 2025 年之前全部上线。

根据大众 3 月份的表态，到 2030 年，他们将实现 240GWh 的电池年产能，相当于宁德时代 2020 年的 7 倍。

类似的新闻看多了，似乎给人一种「专业电池厂日子不好过了」的感觉。

二、合作

但与上面这些例证冲突的是，宁德时代这两年却又频频拿下了车企的大单。

今年 3 月 15 日，路透社独家报道称，大众正在计划逐步加大宁德时代电芯的供应比例，并将主要供应伙伴从韩国 LG、SKI 转向宁德时代。

上周四，宁德时代获得了大众汽车集团电芯测试实验室资质认证，成为全球首家获得该项认证的动力电池制造商。6 月 2 号，宁德时代还和长城签署了为期 10 年的战略合作框架协议。

再往前一点，早在 2019 年，宁德时代就已经与宝马集团签下了 73 亿欧元（568 亿元）的超级合约，涵盖 2020-2031 年宝马集团的电池需求。

最新的爆料同样来自路透社——6 月 3 日的报道表示，宁德时代计划在特斯拉上海工厂旁边新建一座电池工厂。

这家工厂规划年产能达到了 80GWh，相当于宁德时代 2020 年装机量的两倍，或者宁德时代建设中产能 69.1GWh 的一倍有余。

三、逻辑

行文至此，有人可能已经迷糊了。一方面，车企高调宣告自建电池厂；另一方面，宁德时代又不断斩获这些车企的大单，甚至计划都排到了 2031 年。逻辑是什么？

1、最大市场

毫无疑问，电动汽车最大市场是中国。

这个最大市场里的核心玩家，目前来看并不是那些跨国车企、或者落地中国的合资车企，反而是蔚来、小鹏、理想、特斯拉这样的新造车。

而这些当下的核心玩家，目前都在使用宁德时代电池。更为有趣的是，「蔚小理」这三家，也从未提出过要在中国建立自有电池工厂。

蔚来、小鹏、理想，甚至特斯拉汽车部门为什么这样做？为什么不像大众奔驰宝马那样？

一个未被挑明的逻辑是：电池虽然是智能电动汽车的核心技术，但并不等同于发动机在燃油时代的地位。

燃油车时代，省油、噪音、震动、动力...都是汽车体验的核心命题。而发动机的表现，与上面所有要点都紧密关联。

但当谈及电动汽车时，除了续航、动力，我们还会高度关注 OTA、辅助驾驶、激光雷达/摄像头、智能座舱、手机联动…

在「软件定义汽车」的时代，动力电池更多是保证一切软件体验得以正常工作的「定驱动海神针」，驱动着智能电动汽车的一切功能，是划分电动汽车高中低端界限的核心参数，但它并不是发动机。

这是取舍的问题，同样也是专业分工的必然。

2、博弈

回到纷纷制定电池规划的传统车企们——你会发现，除了能源公司特斯拉，目前宣称要自建电池工厂的车企，都是汽油车时代的霸主们。

这些霸主自研电池的目的是什么？

今年 3 月 15 日，大众 Power Day 发布会上，保时捷集团 CEO Oliver 表示，大众集团的目标是「在高性能电池化学领域建立‘know how’知其所以然的能力」。

「know how」，是重要原因。因为上一个时代属于发动机，属于占硬件成本最大比例的核心部件。到了智能电动时代，大众奔驰宝马们渴望重新获得统治力，其中最「像」往日的，一定是获得硬件技术优势，比如电池。

因此大众才会用两张 PPT 强调自研电池的好处：1. 矿业和化学材质占据电芯成本优化的 80%，而制造环节只占 20%；2. 第二波电池技术发展，将会集中在自研+关键供应商的合作上。

这是跃然纸上的进取心或者不服输。

这种不服输，大体可以分为两类。

第一，延续霸主地位，成为另一个特斯拉或者干掉特斯拉；因此在关键技术领域必须全自研；

第二，延续供应链领域的强势地位。要确保不被卡脖子、更有利的博弈地位。

只是，在补齐智能短板与三电标准化之间，该怎么选？

大众 ID.3的「有线 OTA」事件依然令人记忆犹新，而去年大众提出的「2025 年将软件独立研发比例从 10% 提升至 60%」，则更让人唏嘘不已。

占据成本重心的电池仍旧依赖宁德时代等供应商，占据体验重心的软件甚至无法摆脱外包综合征，即时是霸主，也必须有所选取，在有限的时间内。

3、壁垒

从创办到规划产能接近 600GWh，宁德时代用了 10 年。

这 10 年是新能源汽车从星星之火到燎原之势的 10 年，也是宁德时代建立电池技术壁垒的 10 年。

根据财报，截至 2020 年 12 月 31 日，宁德时代共拥有 2969 项境内专利及 348 项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计 3454 项。

此外，该公司在建的 21C 创新实验室将对标国际一流实验室，研究方向包括金属锂电池、全固态电池、钠离子电池等下一代电池研发。

与此同时，宁德时代截至2020年的研发技术人员有5592名，多于国轩高科、亿纬锂能、孚能科技三家企业的研发人员总量。

而结合宁德时代财报，2017-2020 四年里面，宁德时代的研发总投入达到 102 亿元，仅 2020 年就达到了 36 亿元。

从术业有专攻的角度来看，宁德时代已经做到了电池领域领域的极致。这样的极致和壁垒，虽然同样也会面临竞争，但也被历史证明是极其有效和长期的。否则，就不应该出现高通、英特尔、英伟达这样的技术巨头。

4、增长

增长是长线逻辑中最重要的因素之一，它是风口，是决定价值的核心因素。

而智能电动汽车毫无疑问是一个飞速增长的市场。

马斯克认为电动汽车的普及，起码需要 10TWh 级别的电池产能，相当于 2020 年全球动力电池装机量的 75 倍。

宁德时代 2020 全球市占率为 24.82%，换句话说，CATL 的天花板可能是2.5TWh 级别——而 2020 年宁德时代装机量为 37GWh，想象空间依旧可观。

事实上，宁德时代目前的全球规划产能已经接近 600GWh。

根据中国储能网的整理，宁德时代目前国内有8 大自建生产基地，包括宁德漳湾区、宁德车里湾、宁德福鼎、溧阳基地、四川宜宾和青海基地、德国图林根、广东肇庆。自建基地规划产能约 500GWh。

另外，宁德时代还与国内几大主机厂合资建设了「时代」系列电池基地，包括时代一汽、时代吉利、时代广汽、东风时代、时代上汽等。根据投资额粗略测算，合计电池规划产能超 100GWh。

从增长的角度来看，除非自己放弃，没有人能阻止宁德时代顺流而下的步伐。

将这样的增长看成时代洪流的话，在这条洪流中固然会有许多变量、会有博弈和竞争、甚至会有歧途和支流……但最重要的、大的方向上，宁德时代依然是当下顺河而下的最快的船之一。

（完）

返回第一电动网首页 >