“今天，我们再次重申：华为不造车。”

5月24日，华为发布声明，再次强调“不造车”，并表示，“我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。”

在这次声明中，华为还特地解释了汽车业务的两种模式：一是Huawei Inside：给北汽、长安和广汽三家车企提供自动驾驶解决方案，支持它们打造各自子品牌。

二是，华为智选：与赛力斯的合作，提供电动部件和HiCar座舱部件，并在部分华为终端销售。

在华为重申不造车前几天，华为内部宣布人事任免，余承东在消费者业务CEO之外，新增华为智能汽车解决方案BU CEO一职，而王军继续担任汽车BU总裁。

对于华为的汽车业务，特别是“不造车”的承诺，应该怎么看？

《电动汽车观察家》分析如下。

一般而言，CEO在总裁之上。如果我们粗糙地认为，余承东代表了“华为智选”路线，而王军代表了“Huawei Inside”路线的话，那么可以说，两个路线虽然并行，但是“华为智选”的战略级别更高一点。

那么，“华为智选”路线是个什么路线？是华为声明说的那么简单吗？

当然不是。

我们做了一张图：

在“华为智选”路线上，华为不仅仅是“供应商+经销商”，也在不断参与研发设计，不断替代赛力斯的角色，可以说是一个曲线造车，或者说学习造车路线。

《电动汽车观察家》的预测是：这也可以说是“不造车”的华为的“阳谋”——与赛力斯合作的“华为智选”模式会不断深化，华为会逐步掌控汽车研发、生产、销售、服务全流程，但暂时不自己生产。从这个意义上，他们“不造车”，就如同早期小鹏汽车找海马代工一样的“不造车”。

关于华为的这个结论，很多人也都挂在嘴上。关键是，理由和证据是什么？

1

为什么是赛力斯

“当时华为想进主机厂，问了一大圈，然后长安愿意跟他一起玩……但他同时也在和北汽、广汽、金康一起联系。”一位和华为合作的主机厂工程师，如此回忆当初和华为的合作开始。

华为汽车BU总裁王军（右）出席极狐α S试制车下线仪式

后来四家车企和华为有深度合作，而“一大圈”中，唯有赛力斯是“华为智选”模式。为什么是它？

答案显而易见，赛力斯最没有谈判砝码。

相比这三大国汽，赛力斯就算上它母公司小康股份，也是民营小弟，而且近况不佳。2020年，小康股份全年销量为273590辆，同比下降15.92%。至于新能源新品牌赛力斯，更是困难。投入已经很大，但是要继续投入难以为继，特别是赛力斯定位高端，小康股份的背景难以支撑。

“小康习惯抱大腿。”一位熟悉赛力斯与华为合作的人士说。小康股份之前背靠东风，现在又看到了华为这颗大树。

据他介绍，在和华为的合作中，赛力斯展现了所有其他车企没有的开放程度。所有关于研发、采购、生产的数据全部开放。对于华为的要求，赛力斯不讨论正确错误，就是改。

特别关键的是，赛力斯向华为开放了产品研发。首发的第一款赛力斯华为智选 SF5，还并没有太多体系华为的意图。

但是，赛力斯规划的第二款车、第三款车，华为已经完全介入，分别计划在今年10月份和明年2月份左右能够推出。

在塞力斯随后的车型上，华为不仅会把能够量产供应的所有汽车部件尽量上车，而且还会主导车型的定义：功能、性能和体验都由华为说了算。也只有这样，华为才有把握这个产品能否卖好。

2

还没有到时候上“压强原则”

华为从一个任正非几万元创业的公司，变成通讯设备全球第一的企业，有一条“法宝”，就是“压强原则”。

所谓“压强原则”是后发制人的一个策略。任正非曾经用坦克和钉子来说明：坦克重达几十吨，却可以在沙漠中行驶，原因是宽阔的履带分散了加在单位面积上的重量；钉子质量虽小，却可以穿透硬物，是因为它将冲击力集中在小小的尖上，二者的差别就在于后者的压强更大。

华为公司的“压强原则”，也就是将有限的资源集中于一点，在配置强度上大大超过竞争对手，以求重点突破，然后迅速扩大战果，最终达到系统领先。

对于造车而言，华为目前还没有把握。虽然华为很早涉及汽车业务，但集中在通讯模块、T-BOX这些领域，后来扩展到车载电源、电驱动，以及智能感应硬件和自动驾驶解决方案。但是，对于汽车开发、设计，华为基本是门外汉。

在供应链管理和生产管理方面，华为虽然有手机、PAD等智能设备的经验，但和汽车还是不能相提并论，而且华为向来强在研发和营销两头，手机也大量采用代工模式，要自己“造车”，还有很多的路要走。

举例来说，华为的电驱产品已经给两三家车企开始供应。但是，据了解赛力斯华为合作的人士透露，华为的电驱产品，稳定性并不好。

与赛力斯合作的“华为智选”模式——华为不断切入研发、设计、销售和服务，赛力斯作为代工商和品牌，是华为最好的练手之路。

赛力斯SF华为智选版有华为三大部件

3

为何重申不造车？

由于华为的品牌效应，一旦哪家汽车厂和华为牵扯上，股价就是飞涨。

尽管公开层面，任何一家车企都没有确认华为在资本层面的合作，但是市场的联想浮想联翩。相关利益人士有意无意也在影响市场预期。

这一点其实不是空穴来风。至少在今年初，上述人士透露，华为曾计划入股小康，但最后被华为高层叫停。

但是这样的操作可能让华为再也难以忍受，于是5月24日发布声明，“以后，凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。

华为的声明之后，“华为概念股”终于从一路走高的趋势中跌下。

在这一声明中，华为再次提及了2018年的战略。我们在华为“心声社区”找到的2020年11月25日“关于智能汽车部件业务管理的决议”中，也提及这个策略。

这一决议附有文字：“本文从发文之日起生效，有效期为3年。”

很多人认为，据此推测，2023年，就是华为自己造车的节点。

为什么？

该决议的策略，以及华为汽车业务高层不断重复的逻辑：发挥ICT优势，做增量供应商，帮助车企造好车，每辆车赚1万元……恐怕行不通。

华为最核心的产品——华为自动驾驶解决方案，对智能汽车产品的核心竞争力影响太大，绝大部分车企都不愿意假手于人。比亚迪与华为关系甚深，但也不能将此全盘托付。

在手机业务被硬生生掐断之后，华为销售终端确实需要新业务，但是“每辆车赚1万元”的理想，可能不会实现，因为规模有限。华为将不得不寻求在每辆车上赚更多的钱，即便规模不大，总量也能增长。这也就意味着华为要深入汽车的各环节：研发、设计、生产、销售、服务。

生产，只是最后要亲自下场的环节。

对于“不造车”的承诺，华为心声社区2020年决议帖子后面，有人这么评论：

00年前，做固定电话失败，老板放下狠话，华为从此不进入通信终端领域，好象是不是写入基本法了？

12年后，通信终端业务陆续起来，到19年，占据一多半业务……

01年左右，老板怒批小灵通，坚决不做，甚至全套系统资料都齐备，就等老板签字……还是没做

04年后，似乎最终老板默许了小灵通，华为贴牌小灵通开始功城掠地。。。然后UT迅速崩解。。。

20年10月，老板怒批，坚决不造整车……

——END——

返回第一电动网首页 >