全球销量

2021年3月：+52.2%；现值826万辆，前值543万辆

2021年年初至今：+20.9%；现值2,052万辆，前值1,698万辆

新冠肺炎时代的汽车需求前景很大程度上将取决于大流行的发展路径，包括疫苗进展情况。许多国家的疫苗接种现在已全面展开，美国和英国的接种进度比计划提前，中国大陆和印度也设定了较为大胆的接种目标。在其他地方，疫苗接种进展与各种限制因素混杂在一起，包括疫苗供应限制、疫苗使用授权延迟、管理瓶颈以及部分人群不愿接种。

新冠肺炎后形势的演变给全球汽车行业带来了进一步的经营和经济压力，特别是在汽车制造商和供应商寻求深入了解需求衰退情况以及汽车需求不断变化的“新常态”之际。全球有效新冠疫苗的推广有望在2021年第二季度之前加速，并在夏末实现广泛普及。

2020年全球实际GDP萎缩3.6%之后，预计2021年将增长5.3%，2022年增长4.4%，2023年增长3.1%。多数地区的商业状况正在改善，3月份摩根大通全球综合产出指数（由埃信华迈编制）上升1.6点，至54.8，为2014年8月以来的最高水平。

预计美国、加拿大、英国和中国大陆将迎来更强劲的复苏，巴西和印度的经济预期则有所下调。2021年布伦特原油现货平均价格预计为66美元/桶，2022年平均为63美元/桶（2020年平均价格为42美元/桶）。

尽管全球经济有望在2021年逐渐走出阴霾，但复苏前景仍喜忧参半。主要市场新冠疫情反复，甚至确诊病例数量不断增长，需要重新实施严格的防疫限制措施。关键原材料和零部件的持续供应链压力，尤其是半导体短缺，可能意味着供应要到2021年第四季度才会稳定，这将进一步威胁2021年全年的销售前景。

截至2021年3月，累计需求同比增长20.9%，但很明显，这主要是因为去年疫情封锁高峰期间的需求大幅下降所致，未来几个月的需求同比数据将严重扭曲。2021年全球汽车需求预计将达到8,440万辆，同比增长9.7%（全球温和上调）。随着风险逐步消退，2022年和2023年增长势头将有所改善（两年均上调）。

新冠疫情危机造成的汽车需求延后和破坏规模极大，2020年全球需求为7,690万辆，同比下降14%，疫情蔓延失控以及严格的封锁限制令汽车业遭受重创。以我们在2020年1月在新冠疫情前的预测为基准，与全球潜在的汽车需求相比，2020年新冠肺炎疫情造成的相关损失约为1,200万辆。最近几个月，各大汽车制造商纷纷宣布了未来5至15年的电气化计划，这是前所未有的情况。制造商设定的这些目标要么会促使利益相关者采取行动，要么会让已经瞬息万变的市场环境变得更加神秘。

作为最先受到疫情影响，也是最先摆脱疫情影响的国家，截至2021年3月，中国大陆汽车需求增长584万辆（同比增长72%）。将2021年3月累计需求表现与2019年同期进行对比，为我们提供了另一种衡量复苏前景的方式，当前汽车需求仅比疫情前水平低4%。2021年，预计全年需求为2,485万辆（同比增长5.0%）——这考虑了半导体供应风险带来的产量下调，以及国六排放标准和购车激励措施带来的偿还效应。由于供应再平衡的延长，这一定程度上将一些复苏需求推迟到了2022年。有效遏制疫情令2020年的需求损失限制在-4.6%，全年需求约为2,370万辆。

美国逐步恢复正常，在经济复苏、就业机会激增、政府刺激措施、令人印象深刻的疫苗接种进度以及充满信心的消费者的支持下，推动汽车需求强劲复苏。2021年汽车需求相较上一轮预测有所上调，为1,653万辆（同比增长13.3%）。半导体短缺和恶劣天气导致供应链持续中断令库存补充工作承压，无法进一步上调需求。因此，我们对2022年的需求预测进行了上调（增长18.2万辆）。作为参考，2020年美国汽车需求为1,460万辆，同比下降14.6%。

欧洲可能会做得更好——2021年需求前景依然暗淡，复苏势头因疫情遏制措施延长以及欧盟成员国疫苗接种进度缓慢而受挫。该地区也将面临供应链中断的影响，2021年西欧和中欧地区总需求将降至1,518万辆，同比仅增长9.7%（下调6万辆）。新冠疫情后的第二年夏季对南欧市场而言尤其危险。未来几年，预计所有市场的需求都将低于2019年水平（疫情爆发前）。2020年欧洲汽车需求为1,380万辆（同比下降23.6%）。

全球产量

2021年3月：+34.7%；现值752万辆，前值558万辆

2021年年初至今：+14.0%；现值2,034万辆，前值1,785万辆

4月份产量预测比3月份预测数据减少了61万辆（或0.7%）。这一产量萎缩预示着全年汽车产量预计将达到8,348万辆，与最新的2020年产量预估数据相比同比增长11.9%。影响预测的主要因素仍然是与半导体相关的供应链问题。

我们的分析师已经确定第一季度产量损失约有130万辆，截至4月中旬还将损失大约70万辆，不过具体情况每天都在发生变化。请注意，这些损失的产量仅为迄今为止所报告的数量，并不是对预测作出的绝对调整，但对全年剩余时间的产量预测会带来很大影响。

与上次预测相比，我们的分析师进一步考虑了瑞萨电子日本半导体工厂在3月19日凌晨发生的火灾事故影响，以及恶劣天气带来的溢出效应导致美国西南部的一些工厂运营中断，其中也包括英飞凌、恩智浦和三星的半导体工厂。这些进一步中断带来的影响，加上在2020年底变得明显的供应短缺问题，将会进一步改变2021年汽车生产的模式。

这些新挑战将限制供应链为汽车需求提供额外产能的能力，从而影响2021年的生产前景，半导体短缺在第一季度和第二季度造成了严重中断，第三季度仍有中断风险，不过处于较低水平，预计第四季度汽车制造商的供需才会趋于一致。现阶段的任何产量弥补预计都将推迟至2022年上半年。

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