你问当下最大的产业风口是什么？我会毫不犹豫地回答你是新能源汽车。既然是风口，也就意味着它有把猪吹上天的本事，当懂行的、不懂行的都瞄上了新能源这门生意，全世界最大的汽车企业丰田却犯了懵。

丰田一直以来都坚定地认为氢能源才是未来，所以眼看着纯电这条道路上，中国的新势力们已狂奔甚远，欧洲宿敌们也已经开始奋起直追，这位日本的造车「老炮」却还依然能够气定神闲。

伴随着全球首款量产氢能源车丰田 Mirai 的市场落败，氢能源汽车的前途变得灰暗，想象中美好的氢能源蓝图被蒙上了一层阴影，而关于氢能源汽车的争论也越来越多。

马斯克、大众迪斯炮轰氢能源

不久前，大众 CEO 迪斯在推特上炮轰氢能源：「氢能源汽车已被证明不是实现气候中和的解决方案。电气化已经站稳了脚步。虚假的辩论是无意义的。请相信科学！」

这不仅仅是竞争对手之间日常的口水仗，迪斯的炮轰是有根据的，据德国波茨坦气候影响研究所（PIK）的一项新研究显示，生产氢燃料电动车所需的电力是生产内燃机汽车的 2 到 14 倍，并且生产氢能源汽车使用的电力约为纯电动车的 5 倍。

迪斯要表达的核心观点就是氢能源不环保。

而同样对氢能源汽车表示不屑的还有马斯克，那句「燃料电池电池应该被叫做智商税，用于汽车上是个愚蠢的选择」堪称金句名言。

PSA 和 FCA 组成的汽车集团 Stellantis 的 CEO 唐唯实在接受媒体采 访时也毫不留情地说：「推动氢燃料电池车的，大部分都是在电动汽车比拼中迟到的人。」

上述观点对于氢能拥趸的丰田来说可谓句句扎心。

氢能很好，但它不是当下的风口

在丰田看来，氢能源有万般好处。

尤其是相比电动车，氢燃料加注只需要几分钟，就可以续航几百公里，而且排放物是水，没有污染。

2018 年，李克强总理到访日本参观了北海道丰田工厂，在近距离观看丰田 Mirai 时被日本共同社记 者抓拍的一张图片在国内社交媒体上广泛流传开来。

画面中总理一脸「凝重」，彼时又正值国内新能源骗补事件余热未消，所以网友想当然地看图说话：「中国花了百亿补贴造出的电动车差强人意，而日本的氢能源汽车却如此先进。」

一时间，舆论纷纷，唱衰纯电路线的声音层出不穷，看好氢燃料汽车的观点也多了起来，认为我国也应该大力发展氢能源汽车。一时间，氢能源汽车的热度被炒到了极点。

但氢能源的真的是当下的风口吗？在我看来，氢能源汽车是一项与现有技术、现代能源体系脱节的产品，它比电动车更加依赖配套，我更愿意称之为这是一项面向未来的产品，而且氢能源汽车也只是未来氢能社会的一部分。可这个未来究竟有多远？谁也说不好。

抛开车辆本身的燃料电池技术暂且不谈，光是制氢、运氢、储氢就遍地是坑。

缺电的日本更缺氢，眼下的氢能并不环保

初中化学课本就告诉过我们，氢气是可再生能源，但它属于二级能源。二级能源的获取是需要通过一级能源转换的，电力也是如此。

制氢的方式一般有两种，第一是从化石燃料的副产物中提取；第二就是简单粗暴的电解水。后者制出的氢纯度更好，所以是比较惯用的手法。

也就是说，当下绝大部分的高纯度氢都需要经过耗费电力和水来获取，而电力本身就是二级能源，制氢之前还需要先发足够的电，能源在反复的转换过程中有流失是必然的，所以氢气的获取建立在耗费其他能源的基础上。

那么问题来了，电从哪里来？究竟需要多少电？这是决定氢能源根本上环不环保的核心。

全球普氏能源资讯做过评估，日本生产氢气的成本很高，甲烷水蒸气重整制氢的成本为 1.37 美元/kg，碱性电解氢的成本为 2.42 美元/kg，PEM 电解氢的成本为 2.72 美元/kg。

从 2011 年日本福岛核电站事故以后，日本国内的「发电来源构成比例」产生了巨大的变化，事故之前，日本约有 30% 的电力来自于核电，而在此之后，火电的比重持续增大。虽然日本政府在极力推动推动可再生能源，但火力发电的比例一直居高不下。

目前，日本全境共有 140 座火电厂，世界上最大的燃油电厂就是日本的鹿岛电厂。

日本经产省 2019 年的数据显示，日本煤炭发电量在日本全境的发电总量中占比 33%，仅次于石油天然气的发电占比 38%。日本也是全球煤炭进口大国，2018 年日本进口煤超过 2.1 亿吨，仅次于印度和中国。

从目前日本的电力构成来看，日本的电力从本质上来说依然是「不环保」的。日本也在极力改变这一电力现状，2018 年制定了「能源基本计画」，在随后几年里，大量的煤电厂被关停。但由于可再生能源一时间无法跟上脚步，电力短缺问题也随之而来。

拿宝贵的电力去制氢，这对于「缺电」的日本来说实际上并不划算。也就是说，在可再生能源未成主流的时候，氢能源汽车依然还是「伪命题」。

与其当下「脱裤子放屁」用电制氢，何不省掉中间环节把宝贵的电力直接用在纯电汽车上呢？毕竟电力运输的配套设施已相对成熟，把电直接送到车上要比送氢简单得多。

当然，我也听说丰田构想着一套骚操作，日本有数万公里的海岸线，同时也有取之不尽的海水资源。临海建设风力发电，就近电解海水，再通过管道的方式把氢气运送到千家万户。这样的方式看起来直截了当，但之所以还未普及，说明其还存在相当的技术难题。

退一步讲，这种方案对于国土面积狭小，海岸线绵长的日本或许适用，但对于广袤的中国而言几乎是不可行的。

一心不能两用，纯电or氢很难两条腿走路

纵观眼下丰田的产品线，除了 C-HR EV、奕泽 EV 这样的「油改电」之外，几乎还都是以燃油和混动产品为主。直到今年 4 月份的上海车展，丰田旗下首款纯电概念车 bZ 才姗姗来迟。看着对手们疯狂发力纯电，丰田似乎有所觉醒，扬言到 2025 年要在中国推出 20 款纯电新车型。

殊不知，此时的丰田已经跑在了风口之后。一家公司的资源是有限的，即便体量大如丰田也很难「一心两用」，同时在氢能源和纯电押下重注。

光是制氢一项就需要耗费巨大的资本，更何况还有运氢、储氢、建立加氢站等等重重难关，后者所需要花费的精力丝毫不逊于制氢。这是一套完整的能源体系，建立氢能社会是举国的工程，绝非丰田一己之力所能及的。

丰田之所以如此执拗，必然是和日本的能源战略息息相关。不过，丰田赖以生存的中国市场早已明确了以纯电为主要路线，丰田此举无疑是自断臂膀，在电动化这场战争中逐渐失去优势。随着中国乃至世界新能源车销量突飞猛进，其败状将很快显现。特斯拉市值赶超丰田就是一个明显的信号。

写在最后

有必要强调的是，指出丰田跑在风口之后并不是否定氢能源路线，不可否认，它目前在商用车领域是大有可为的，大型商用车不用频繁加注燃料，也就意味着可以减少密集的储氢和频繁的运氢，但小型乘用车则截然相反。

所以无论是从制氢的角度还是端到端的传输环节，氢能都不是当下最适宜的解决方案。

但正如我前文所说，氢能源汽车只是氢能的一种应用场景，氢能在工业等其他领域同样可以应用广泛，如果紧盯在汽车之块，未免目光狭窄了些。丰田想要通过氢燃料汽车撬动整个氢能产业，想法是值得肯定的，但不符合产业现状。

随着能源体系的转变，氢能或许会成为风口之后的风口，但眼下新能源这个风口，丰田却没有牢牢抓住。

（完）

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