尽管过去五年当中，绝大部分造车新势力已经偃旗息鼓，但活下来的几家已经足以改变整个战局。也正是在这样一个背景下，第二轮新造车运动正在快速启动，并且大有一种“螳螂捕蝉黄雀在后”的架势。

随着汽车行业这一轮变革的持续深入，原来以“四化”为主线的演化逻辑逐步聚焦到了智能化这个更加明确的赛道当中：如果说如今电动车的市场规模依然是百万量级，并且仍然需要等待占比稳步提升的发展过程的话，智能车的市场规模可以直接进入千万量级。于是我们看到当今至少中国汽车市场的产品形态在过去两年之间发生了翻天覆地的变化，从整车架构上重新思考智能化问题的产品已经快速显现出强大的竞争力，用户的购买偏好也被头部市场的示范作用快速影响。

由于汽车行业非常特殊的超长开发周期、产能释放周期以及用户持有和更换周期，某种新的需求标准从建立到全面普及至少也是以十年为单位计算的一个周期。从2020年开始，几家头部新造车公司尽管只掌握不足1%的市场份额，最高的时候却收获了50%左右的市场估值。因为他们在智能车和智能战略领域的探索已经明确显现出了模式上的优越性。在这种情况下当前市场份额的微小只是时间问题。但也正是由于新造车公司利用新模式抢占更大市场份额需要一个远高于手机行业的替换周期，这也给追随者或者第二轮次变革者提供了一个难得的窗口期。

也正是由于存在上文所述的这样一个窗口期，第二轮新造车运动才有其出现的可能性：尽管说第一轮新造车运动的几家头部公司已经取得了阶段性成功：他们不仅熬过了早期团队组建、融资、产品开发、品牌创建、上市以及新模式的运营，甚至在商业模式上也已经初步证明了自己对比传统车企的领先性。这让大部分传统车企感受到了应对行业变革的巨大压力。但这种成功距离彻底颠覆汽车市场的整个战局仍有很大距离。但另一方面，经过第一轮新造车运动，汽车行业已经进入明确的变革模式了。并且按照目前的变革逻辑，下一步汽车行业需要的核心资源/核心能力，与IT公司的匹配程度实际上大于传统汽车制造公司。

在这样一个背景下，我们看到全球最顶尖的IT和互联网公司都在或者即将涌入汽车行业，包括苹果、谷歌、华为、小米等等。相比之下，掀起第一轮新造车运动波澜的几家头部公司，他们的创始人普遍来自IT和互联网第二梯队企业的创业者。而且他们普遍都是连续创业者，也就是说他们在创建汽车公司的过程中普遍都是脱离上一家互联网公司，all in进入新公司的。这决定了他们在资本来源层面、初始资源禀赋方面、持续研发资源的投入能力方面依然比不上这一轮正在杀入的几位超级大佬。尽管这些企业之间也存在着千丝万缕的联系，但事实上也呈现出螳螂捕蝉黄雀在后的效果。这也成为了当前正在开启的第二轮新造车运动的一个关键前提。

当然，对于正在或准备加入这一轮新造车运动的新玩家而言，汽车行业巨大的规模，持续智能化变革带来的想象力，以及这种变革与他们目前拥有的资源禀赋的匹配度才是他们启动汽车项目的真正原因。这一点尤其适用于苹果、华为，也适用于小米。

与特斯拉、蔚来、理想、小鹏这几家目前的头部新势力相比，上述几个新玩家普遍是以母公司作为唯一投资人（至少是拥有绝对话语权的投资人），这样可以保证他们在商业模式设计、技术路线选择、研发资源投入以及产品投放次序、节奏方面都可以采取更加理性、经济、可持续，并且可积累的方向进行设计。因为他们没有短期IPO的压力（即便IPO以后，也会受到持续的市值管理压力的影响，最终干扰整个经营策略和节奏），也不受财务投资人对即期营收状况的影响。这更有利于他们实现更加长远的战略目标。再加上有了第一轮新造车运动的试错经验，这些顶级玩家顺道也拥有了后发优势。大概也正因如此，我们看到小米造车发布会上，真正强调的内容只有两条：100亿美元的自有资金，以及雷军亲自带队。

最后，正是因为他们可以设计更加长期的战略目标和发展路径，这些顶级玩家才有机会在整个价值链上进行布局。在路径和节奏上，整车制造反而更像是他们最后一个需要重点关注的步骤，布局才是第一步。

当然，内在逻辑如此，即便是IT和互联网行业的顶级玩家，在异常复杂的汽车行业面前，同样也会充满变数。最终谁能赢得终局我们仍要持续观察。

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