2021年上海车展，不仅宣告了“旧帝国的坍塌”，也显示出中国汽车业“换道赛车”后，在第一阶段成功夺标，开启了前所未有的新局面。

01 燃油车“市场换技术”的失败

汽车工业作为工业皇冠上的明珠，对于促进经济增长，提供就业岗位的重要性无需赘言。

作为任何一个但凡有点抱负的主权国家，在这个领域没有一个不重视的，2019年底雷诺—日产-三菱董事长的戈恩上演的“胜利大逃亡”，深刻反映了日本和法国政府都意欲在这个联盟体系中获得更多的利益和话语权，要知道雷诺的第一大股东就是法国政府。

现代汽车发源于1886年的卡尔·本茨的三轮汽车，由此开启了燃油车波澜壮阔的新时代，缔造了一个个鲜亮的品牌。

作为后来者，我国大规模进入这个领域的时候，国外已经摸爬滚打了100多年，无论在技术积累，品牌营销，人才积聚，产业配套等方面完全不在一个水平上。

唯一的筹码就是有潜力的市场，即开放市场，希望通过和国外巨头们成立合资企业来引进技术，实现赶超。

2010年，中国成为全球第一大汽车市场，然而核心技术/品牌/主要利润依然掌握在国外巨头手里。合资企业基本就是国外品牌的加工制造合作伙伴。自主品牌在中高端市场几无立锥之地

总之，市场让出去了，技术没有换到。

（一）N vs N谈判中，中方处于被动位置

为了支持国内汽车工业，国家对于国外品牌在国内设立合资企业有两条基本的红线：一条是持股比例不超过50%，另一条是一个品牌不超过两个合资企业。

欧洲有大众/BBA/PSA，日本丰田/本田/日产，美国通用/福特等若干巨头，国内有一汽/东风/长安央企，北汽/上汽/广汽等各地诸侯。

外方通常利用两个合资名额，找一个央企，拉着一个地方诸侯，攫取最大利益。

例如本田和东风/广汽，大众和一汽/上汽，在这场博弈中，因为中方只有制造能力，表面是看是N 对N的谈判，其实是N对1的谈判，即N个国内企业追逐一个国际品牌。

一旦合资关系确定，在日常运营中，车型选择/技术引进/研发等核心资源都掌握在外方手中，中方基本负责生产制造和销售。

而相反的例子发生在中国高铁身上，由于中国铁路总公司只有一家，别无分号，中国铁路总公司在同N家合作伙伴（德国西门子/法国阿尔斯通/加拿大庞巴迪/日本川崎）谈判中处于主动地位，中国以自己庞大的市场换来了技术并且二次创新形成自己的体系。

（二）发动机变速箱核心部件的技术已无革命性空间

现代汽车诞生百余年来，无论发动机还是变速箱技术都有了极其巨大的进步，以发动机为例，最主要的矛盾是如何提高热效率。其中涉及到空气的进气量、气流的组织、点火时刻的控制及排气的控制，因此发动机性能开发分别涉及到了热物理、流体力学、传热学、燃烧学等。

与此相关的技术在上世纪50-90年代得到广泛的应用（如可变气门/涡轮增加/分层燃烧等），外方在这些领域积累了大量的专利和Know-how,形成一定的技术壁垒。

更重要的是，新世纪以来，传统燃油车各大主机厂尽管在此领域投入了海量的人力物力，也只能形成局部的优化，但再难以有大的技术突破，只能是在细节方面修修补补，技术投资的边际效用开始递减。

这就造成了两个结果：

在发动机和变速箱的核心技术方面即使解决了关键问题，也总让人感觉我们差一口气，另外即使投入巨大的人力物力也难以有革命性的突破

与其我们跟在别人后面亦步亦趋，不如另起炉灶。

热效率在达到40%之后，很难再有大的突破

（三）品牌沉淀和积累

汽车诞生百余年来，每个今天都还健在的汽车品牌都积累了辉煌的历史和一大堆的故事，每个品牌都积累了自己的基本盘和粉丝。

可能国内很多消费者对MG这个品牌并不熟悉，但它确确实实是中国2020年出口量第一大品牌，2020年全年出口23万辆，覆盖60多个市场，还是疫情期间在英国唯一实现销售增长的主流品牌。

为何？

目前这个品牌的所有权属于上汽集团（2007年上汽收购，关于当年上汽/南汽收购罗孚的狗血故事，好事者自行百度吧），生产也是在中国。

但是，MG是属于另外一种的“墙内开火墙外香”，2020大疫之年在英国和英联邦国家取得了23万的销售量。

这就是品牌积累的力量，不知道是不是这款车让他们回忆起大英帝国当年的荣光。

先天谈判处于弱势，核心部件技术进步几无空间，品牌积累沉淀不够，因此，虽然我们传统燃油车市场份额在全球第一，但注定在这个赛道上我们不可能超车。

穷则变，变则通，换道赛车，适逢其时。

02 中国“换道赛车”已领先一个身位

赛道切换之后，游戏规则彻底改变，既有巨头的优势荡然无存，大家回到同一起跑线，甚至可以说中国已经领先一个身位。

（一）电池和电机取代了发动机和变速箱

电池和电机电控成为新时代的发动机变速箱，传统巨头们积累了100余年的发动机和变速箱技术壁垒和差距在新赛道中不复存在。

在新赛道上，所有的选手都处在一个起跑线上。由于我们过去10年来的积累，在此领域我们的部分选手已经处于领先位置。

2020年全球动力电池排名全球前五的厂家中，宁德时代和比亚迪分列第一和第四，合计占据32%的市场份额。

在2019年电机装机量TOP10企业，国产品牌都处于领先位置。精进电动，大洋电动，上海电驱动，方正电机，中国中车等相对于传统配套商如博世/西门子/爱信等明显积累了更多的经验和客户

（二）品牌再造成为可能

研究咨询机构威尔森近期发布了一组2020年11月豪华品牌在华平均成交价排行榜，蔚来的表现相当强势，以42.63万的成绩进入前五。

随着90后泛Z世代年轻人成为消费主力军，他们对自我独特性的追求进一步加深，认为最真实的自己就是最独特的自己，不要跟随他人，就是要不一样的自己。

还有，90后泛Z世代相对于前辈们对“国货国潮”情有独钟，而他们恰恰是消费的主力军。

很难说，传统巨头们历史的荣光在新的赛道上是包袱累赘还是加油包。

（三）智能驾驶，欧洲日本基本无缘

在电池和电机取代了发动机/变速箱后，智能汽车的“心脏”已经没有问题。

车身结构设计和制造解决汽车的“骨骼和肌肉”，我们这20年来的积累和传统巨头们也不相上下。

而在汽车的“大脑”方面，中国和美国已经遥遥领先于欧洲和日本，甚至可以说，欧洲和日本在这方面基本空白，中美两国互联网巨头们的影响力具体的可以见拙作《阿里们动了谁的奶酪》，这里简单地总结一下。

在美国有Apple/Google/Micro/Uber,国内有华为/百度/阿里/腾讯/滴滴等互联网巨头们纷纷入场，而智能驾驶才是汽车真正革命性的变化，显然中美两国的互联网巨头们在大数据处理/云计算/人工智能/算法逻辑等方面积累的经验有助于智能驾驶的早日实现。

而在全球的互联网行业巨头中，欧洲和日本企业远远消失在后视镜之外。

2021年4月15日市值前10的互联网巨头市值（亿美元）

(四)无人驾驶的外部环境，中国占优

汽车，自诞生以来，一直是一个外部性很强的物种，传统燃油车需要马路/停车场/加油站等等相关配套设施。

无人驾驶汽车，显然不仅仅是车辆自身的技术问题，无人驾驶汽车只是整个大系统的一部分，相关的环境和设施不是一个车企或者互联网公司能够解决的问题。

显然在这方面，中国占据一定的优势。

1 国家层面的顶层设计

在《国家综合立体交通网规划纲要》中明确提出，到2035年的目标：

1） 推进交通基础设施数字化、网联化

2） 打造全覆盖、可替代、保安全的行业北斗高精度基础服务网，构建高精度交通地理信息平台

3） 全方位布局交通感知系统

4） 推进智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）、智能化通用航空器应用

5） 构建综合交通大数据中心体系，完善综合交通运输信息平台

皮之不存毛将焉附，没有这些，无人驾驶将永远只是一个传说。 

2中国人口的超大规模性，具备发展无人驾驶的经济性

我们以中国四大城市都市群之一的长三角举例来说，长三角区域“三省一市”目前常住人口2.27亿，长三角的面积35.9万平方公里，人口密度是632.3人/km²。

美国全国人口3.3亿，937万平方公里；其中人口密度最大的新泽西州，这一数值约为438人/km²。

显然，中国的人口规模和都市群的人口密度让这样一个超级系统工程具有更好的经济型。

同样，在粤港澳大湾区/京津冀/成渝城市群都具备类似的特质。

3 中国“基建狂魔”让成本可控

1910年，美国铁路里程达到顶峰—将近41万公里，铁路里程已经占据了当时全世界铁路总里程的一半。

1931年，美国人修建381米的帝国大厦，只用了410天，平均四天一层，堪称火箭速度。

所以说到近代基建狂魔的始祖，应该归于当时的美国人。

然而，100年后的画风是这样的：

2008年，美国最富有的加州立项高铁项目，当时估算建设成本330亿美元。

2015年开始施工，到2018年估算成本已经上涨到773亿美元。

2019年2月，加州州长宣布将全程826.8公里的高铁线路缩短至191公里，相当于只完成了其中的一小段路，无法将旧金山与洛杉矶两座大城市通过高铁连接起来，加州高铁项目几乎等同“夭折”。

立项十二年后，旧金山-洛杉矶高铁还停留在图纸上

2020年年底，中国高铁里程已达35000KM，百公里建造成本，不足美国的1/3。21世纪的“基建狂魔”，已经不再是美国，而是中国。

我们可以大胆预测，在即将到来无人驾驶系统和智慧城市的建设大潮里，中国将毫无疑问地走在全球最前列。

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