日前，长城汽车发布了氢能战略，将构建国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，以打破氢能产业的核心技术壁垒、联通产业链上下游。同时，长城汽车还推出了一套车规级“氢动力系统”全场景解决方案—氢柠技术，以加速氢能的商业化推广，助力我国的能源结构转型。

按照规划，2021年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料燃料电池电池SUV；2022年，氢燃料乘用车队将作为冬奥会的服务用车之一；2023年，将实现核心动力部件推广数量国内领先；2025年剑指全球氢能市场占有率前三。

这一连串的规划，透露了长城汽车在氢能产业布局的决心和野心。但与此同时，业内也传出了另一种声音，认为氢能产业链过于复杂、漫长，紧靠单一企业很难实现革命性突破。近日，长城控股未势能源科技有限公司董事长张天羽接受了证券时报等媒体的专访，详解了长城汽车在氢能产业布局背后的思考。在他看来，推动氢燃料电池汽车的发展，需要产业链各方的协同，进而形成一个完成的生态体系，逐步去拉动产业的发展。

生态建设是推广氢能产业的关键

“以往行业内判断限制氢燃料电池汽车发展的核心因素是成本过高，但根据过去十年的数据统计显示，氢燃料电池的成本已经下降了80%”，张天羽告诉证券时报记 者，从长城汽车的角度来看，未来5-8年氢燃料电池汽车的成本还会大幅下降，成本并非限制氢能产业发展的核心因素。

据他透露，目前长城汽车今年收到的氢燃料电池汽车订单就已超过千辆，但长城汽车不会贸然一次性地批量出货。张天羽解释道，目前氢能产业链的基础设施尚未完善，尤其是加氢站的数量，还无法支撑氢燃料电池汽车的规模性推广。

最重要的是，目前围绕着氢燃料电池汽车发展的产业生态尚未建立。张天羽表示，氢能的产业链比锂电池产业链要更加复杂，从可再生能源到制氢、加氢、再到终端应用，需要合作伙伴协同推进。

记 者注意到，在协同发展上，长城汽车已做出了尝试，在氢能战略的发布会上，分别与中国质量认证中心、同济大学达成合作，其核心宗旨均是为了助推氢能产业的快速发展。

对打造氢社会信心十足

我国碳达峰、碳中和目标的提出，给各个行业和领域的绿色转型均提供了重大的发展机遇。汽车与交通产业作为传统的“排碳”大户，自然也将在此次目标的实施推进中发挥重要的作用。目前，业内普遍认为，氢能源的推广和使用，是推动汽车与交通行业实现碳达峰、碳中和目标的重要途径。

结合碳达峰、碳中和的目标，长城汽车也提出了打造氢社会的远期目标，即在2021-2025年，在示范试点城市群众，加强商业模式创新，培育健全产业链，加大自主研发与资本投入等；到2025-2035年，利用太阳能和生物质等生产氢能，进一步促进全球公共服务领域车辆加大氢燃料电池汽车推广；到2035-2050年，通过氢能经济取代传统的化石能源经济，进而建成氢社会，加速碳中和目标的实现。

张天羽告诉证券时报记 者，氢燃料电池汽车从生产到应用环节，可以有效减少碳排放。在生产方面，氢燃料电池的结构比动力电池要相对简单，在回收利用方面更具优势；在制造环节，当氢燃料电池汽车成规模性生产后，整车企业可以与供应链联合做排产布局，也具备一定的减排优势。

“目前，中国车企在各项技术路线的选择上，是布局最为全面的，无论是混动、纯电动，还是氢燃料电池，大家均在进行探索”，张天羽表示，未来纯电动汽车与氢燃料电池汽车大概率会处于共存的状态，但面向的市场领域会有所不同。

据他透露，从长城汽车整个集团的角度来看，公司会对多条技术路线长期布局。张天羽表示，面向未来，我们认为，氢社会的到来步伐会越来越快，但结合产业的基础设施情况，必须要保持理性和冷思考，氢燃料电池汽车产业生态的建设需要一步步向前推进。

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