滴滴已经如此之强大，出行平台之战，还没有结束吗？

从老二——网约车第二大平台T3的视角看去，网约车的格局还在未定之天。

其中一个理由，就是滴滴太大、太不规范了。

今年主管部门对平台公司的反垄断力度、规范化力度、治理力度都会加强。T3出行CEO崔大勇在2月25日的媒体沟通会上如此表示。当前的政策环境，“对于我们这样一个合规起家的公司来说是一个重大的机遇，这也是为什么我们现在要把明年的目标放到今年实现。”

崔大勇介绍T3出行

T3今年的目标是“4833”：经营城市扩展到48个；网约车、超级出租车、自动驾驶，3大战略板块一齐落地；日均订单达到300万个。

这对T3出行来讲是一个不小的挑战。目前，T3出行进入了21个城市，峰值日订单刚突破100万。

无论100万日订单，还是300万日订单，与滴滴数千万级的订单相比，距离都还很远。但是T3也有自己的打法。而且，在崔大勇看来，出行业务将不断升级。1.0时代，是以滴滴为代表的撮合时代；2.0时代，是以T3为代表的车联网时代；3.0时代，则是自动驾驶时代。

按这一预测看来，出行市场还远未到终局。崔大勇认为，T3出行现在的布局，既拥有现在，也有机会走向未来。

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T3：来得晚，但跑得快

在出行市场，T3出行可以说是晚来者。

2019年3月，一汽、长安、东风三大国有汽车公司，联合腾讯和阿里巴巴，共同成立T3出行公司。此时，滴滴已经成立了7年，已经和快的合并了4年，收购UBER中国已经有3年。

不过，T3增速可观。2019年7月，T3出行上线。至2020年底，T3出行已入驻南京、武汉、长春、重庆、广州、上海等21座城市、投放运营车辆超4万余辆，累计注册用户超过1800万,峰值日订单突破100万,累计服务用户安全出行1.5亿次。

根据交通运输部最新公布的主要网约车平台传输数据测算，T3出行月订单量已跃居中国网约车行业第二、B2C出行平台第一。

所谓B2C出行平台第一，指的是T3出行的车辆，都是来自于网约车运营商，而不是个人。滴滴平台车辆无人能敌，但车辆来源还有很多是个人。

T3在2021年，还要加速跑。

T3今年要进驻北京、深圳等27座城市，不仅实现一线城市全覆盖，也将完成对占据网约车市场80%份额的前48座城市全覆盖。

“每进入一个城市,T3出行都希望通过大规模的运营车辆投入将服务打透。我们的目标是在所运营的所有城市都攻下20%以上的市场份额。”崔大勇说。

T3凭什么能抢下这20%呢？

崔大勇认为，网约车平台原来的商业逻辑是谁钱多谁赢，现在开始转向另外一个维度，“看谁更安全，更合规，更有体验。”

“有了新的商业逻辑以后，T3出行才有胜出的概率。”崔大勇说。T3出行打出的理念是B2C，有四个特点，首先是B端运营；第二，运作模式要合规；第三，安全，“上车所有的乘客有监控，确保整个运转过程中的所有安全”；第四，注重体验，要把客户体验放在第一。

崔大勇认为，这种模式对于很多B端运营商有吸引力，其中一个来源是几大主机厂的出行公司和4S店集团。特别是4S集团，“他们现在面临一个转型，可以做出行的运力公司。因为他们后面还有很强的产业链，只要平台端能打平，后面就盈利，可以养其他业务，包括二手车、维修、保险、零配件甚至金融都可以做。这样他们就有非常强的动力。将来不管到什么时候，即使到无人驾驶，车还是需要清洁，需要维护，所以他们的产业链依然会在，只是这个模式会变。”

B2C模式对于用车体验也有提升。“B2C模式，对车辆、司机都有更好的把控，能提供标准化服务体验，从而赢得用户认可。公开资料显示，其平均拉新成本仅为行业平均水平的一半。”崔大勇说。

具体而言，崔大勇举例说，T3在一个城市一般就一两个车型，最多不超过三款车。“你打的车到底是什么车”；另外，“来的一定是专职司机，他会穿标准服装、经过我的培训，而且经过公安部的备案查询，他一定没有犯罪记录。”

T3在广州首批采用红旗E-HS3运营

在车辆方面，T3也有定制网约车的计划。T3和一汽联合开发，类似于滴滴D1，也采取侧滑门设计，而且将拥有很舒适的乘坐空间。这款车的全生命周期的成本会比原来优化20%。崔大勇透露，今年计划新增量的三分之一都是这款定制车。

T3定制车特点

在工信部第340批汽车公告中，一汽申报了奔腾E05。这款车采用54.956kWh磷酸铁锂电池包，预计工况续航里程为400公里级别。动力电池生产厂家为重庆弗迪锂电池有限公司，该公司为比亚迪刀片电池生产厂家。

同滴滴首款定制网约车D1相同，奔腾E05也有着较大的轴长比，其轴距2850mm，车长4450mm，轴长甚至高于滴滴D1，达到64%。

奔腾E05

根本上，崔大勇认为，T3的平台效率高。“我们要做到一定规模，同时要提高整个的算力和算法，要做最佳的匹配，让我们的TPH（每小时订单）和IPH（每小时收入）高于竞品，这样不管是谁加盟到我们这儿，一天拉出的流水是能覆盖整个成本，还能有适当的盈利，这是根上的维度。”

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从车联网到自动驾驶

崔大勇认为，T3和其他平台本质的区别，就在于T3出行是中国第一家基于车联网的出行平台。

基于车联网，T3出行自主研发V.D.R（vehicle车，driver司机，road路）安全防护系统，打通人、车、路三要素，实现对车辆的实时管理、对司机的全时段管理。

对于网约车业务来说，车联网的应用是必然。只是，大多数平台车联网只用于业务撮合。而T3出行不局限于此，而是作用于规范化管理、安全防护。

特别是安全。比如对于司机身份。在上车时，司机就先要通过人脸识别来确认，此后系统还60秒扫描一次，防止司机登录后更换。

在乘客端，《电动汽车观察家》编辑在乘坐T3车辆的时候就看到，座位旁边有很显眼的一键报警按钮。

司机的安全也同样重要。T3出行公布的数据是，V.D.R安全防护系统已挽回近10名司机的生命。

V.D.R安全防护系统

在新冠疫情来袭时，车联网还为T3打造了“安全+健康”的防护系统，实现防控数据化、服务可视化、信息透明化。比如,通过车内摄像头,可以用AI技术对司机进行实时检核,确保防疫措施落实到位。

T3出行还将发力的是出租车市场。T3出行已发布T3新享出租，打造出租车行业智能化升级整体解决方案，构建产业互联网新生态。除匹配线上需求和线下车辆为司机智能派单外，T3新享出租能够实现车机接单、智能顶灯、V.D.R安全防护系统保障等终端升级，提高供需匹配效率。通过管理后台，提高出租车公司管理效率。

在车联网为特征的2.0时代，T3出行已经有了这些布局。那么面向3.0时代，T3出行怎么办？

崔大勇介绍，T3出行与30多家合作伙伴共同发起成立中国第一个自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟，助推自动驾驶商业化加速落地。T3出行目前日产生数据超过10TB，拥有1800万用户的真实出行场景，并拥有智慧调度体系，能够反哺自动驾驶技术不断迭代。

鳌头联盟 Auto-union

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用电动汽车才能跑通

T3出行新上车辆，都是电动汽车。“未来运营过程中，如果不是电车是不可能盈利的。”崔大勇说。

“ 我们认真分析了整个运营成本，线下成本里，人工成本现在是占最大头，基本上超过60%。这也是为什么到无人驾驶时，成本会大幅下降，因为人的成本会节省掉，这是最关键的。剩下车的成本，假如说按6年分摊到每一天，成本也很低，没有多少。这里面大头是能源，就是电或者油，电和油的成本你知道一天差多少吗？一天差3倍，一年假设跑10万公里，成本差距极其大，目前的商业运营里头，只有电车是能支持这个运营模型的。”崔大勇说。

南京一辆正在充电的T3出行长安电动汽车

他认为，现在电池技术也在突飞猛进。“我们相信在今年下半年，像我们的定制车上来以后，它的续航能力和抗低温能力都会强，会适应这个场景。”

过去，网约车市场为新能源汽车创造了一个很大的增量市场。未来呢？

首先，崔大勇认为，网约车市场经历当年的补贴大战之后，虽然订单数下跌，但是从虚假需求还原到真实需求。在真实需求的基础上，网约车还是一个欣欣向荣的产业，“这个是毋庸置疑的”。

但是，他说，不要指望网约车能给新能源车带来多大的销量。甚至，由于网约车运营效率高，不断代替私人购车出行的需求。“从拥车到用车，从以前买一台车自己开，到购买单公里的服务，这个趋势是不可逆的。”

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