富士康的合作车企又增加一家。

2021年2月24日，鸿海科技集团与菲斯克发布联合声明，将联合开发电动汽车，这款电动汽车将由鸿海生产，冠以Fisker品牌，面向北美、欧洲、中国大陆和印度等多个市场销售，预计将于2023年第四季度正式量产。

富士康在中国台湾地区被称为鸿海科技集团，可以看做是富士康的母公司。

菲斯克应该是鸿海的第四个被公开的、以代工方式合作客户。裕隆和吉利是合作的伙伴，帮助鸿海为车企进行代工项目。

第一个客户是菲亚特克莱斯勒（FCA）。2020年1月，双方签订协议，成立合资公司，分别持股50%。合资公司的车辆设计和制造将是全新的，不采用FCA当前投资组合中任何电气化项目。据鸿海集团董事长刘扬伟透露，与FCA项目最快今年初就可开始。

第二个客户是拜腾。2021年1月，双方签订协议。拜腾负责落地研发，鸿海负责量产。

第三个客户或许会是法拉第未来（FF）。2月20日，据台湾《经济日报》报道，刘扬伟确认了富士康、吉利、法拉第未来正在讨论电动汽车方面的合作事宜。

车企找ICT代工企业完成汽车量产，似乎有点儿不走寻常路。

“电动车界的Android系统”——鸿海集团提供的造车解决方案，可能正是吸引这些车企的根本原因。利用鸿海集团的软硬件开放平台，车企特别是跨界而来的企业，可能造出硬件过硬，软件丰富，产品自定义的智能电动汽车。

像造手机一样造汽车的时代，即将到来了吗？

1

怎么造车

选择鸿海来完成车辆量产，很可能意味着你不是“一个人”在造车。

为造车，鸿海成立了MIH联盟。根据刘扬伟公布的最新数据，截至2月20日，MIH联盟共有736家全球厂商加入。该联盟预计将在3月将召开会员大会。

MIH联盟是基于鸿海的MIH电动车软硬件开放平台而来。简而言之，鸿海把MIH软硬平台的底层结构开放出来，让开发者在框架内进行设计开发。

鸿海的目的是以软硬分离、分层的架构来解决复杂架构的难题，软硬软硬件分层的独立开发，每一层都可以独立的与更换，来做到减少开发周期、降低成本。

根据最新消息，鸿海今年推动以MIH平台为基础的造车工程，预估今年第四季度会有1款电动巴士，以及2款乘用车车款发布。

历时1年便可看到成果，这就是鸿海MIH平台想要达到的效果。

要了解鸿海如何造车，就要理解MIH平台。

下面大篇幅介绍下这个新名词——MIH平台。

（1）鸿海方案：借鉴Android体系

鸿海的这一思路，源于Android系统的启发。

2020年10月16日，鸿海集团举办第一届鸿海科技日，在会上，正式宣布推出MIH电动车软硬件开放平台，立志成为“电动车界的Android系统”。

鸿海的这一思路，是为了解决传统造车面临的难点问题。

鸿海认为的传统造车的难点是什么？

在MIH软件平台的鸿海技术长魏国章看来，“目前汽车产业多数仍从硬件定义观点出发，架构相对复杂、管理难度高，系统相对封闭、参与难度高；现在电动车厂商的平台，多数也是封闭式的设计生态。”

“未来电动车是软件定义的开放生态。”如果借助软件的升级来给汽车改变它的所有的功能，还有体验。那么汽车的价值是持续提高的。

（2）打造开放的软件平台

鸿海的解决方式是开放。

要理解鸿海集团解决方式，先要解释下Android系统的结构。

Android系统可以理解为，给应用开发者提供的一个框架，所有的应用开发都须遵守该框架的原则。

早期的Android系统结构大致分为4层，顶层是应用层 Applications、第二层是应用框架层 Application Framework、第三层是类库层，以及第四层是系统内核层Linux 。

鸿海MIH平台也大概分为4层，就是将软件框架是建立在硬件平台之上，连接到车联网打造完整的EV开放平台；再加上EV Service Layer的服务层，来提供所有车上例如can通讯等其他服务，最终撑起整个架构。

其中，VMs又可以分为mission critical（关键任务）和non mission critical（非关键任务）两部分来提供各种应用的需求。

最后，所有的应用将会连接到车联网，形成整个网联汽车生态。但是要打造开放的生态，最重要的还是要 evkit的开放，然后开发者来共同开发所有的应用。

例如，在自动驾驶开放平台支持多种自驾应用，消费者在开车的时候，可以选择最适合自己的最智能、最安全的自动驾驶模式。

再例如，以后所有的车子都是联网的汽车，可以通过车联网连接到smart home（智能家居）、 smart office（智能办公室）。“比如说车子还没到家，家里的空调可以自动打开的，相反的，你如果在家里你可以遥控你的smart car（智慧汽车），为你的指定的朋友、家人开关你的车子。”魏国章说。

鸿海会把底层所有的关键技术，还有开发工具提供给所有的开发者来使用。“我们相信将来所有最创新的应用可以对接到我们的平台，例如AUTOSAR的应用，还有自动驾驶的应用。”魏国章表示。

（3）硬件平台满足多种需求

硬件平台同样开放。

鸿华先进副董事长左自生是MIH硬件平台的负责人。

在鸿海科技日上，左自生介绍了MIH硬件平台的四大特色：一是模组化、弹性化、定制化，二是轻量化与一体成型，三是EEA架构，四是自动驾驶技术。

MIH平台可以支持各种车型的底盘设计，并根据实际需要定制，包括轴距、轮距、电池的大小等。动力方面，该平台所搭载的电机功率可在95kW到340kW范围内调整，驱动方式也支持前驱、后驱以及四驱。

MIH的硬件平台上，车厂还可以集成自己的自动驾驶系统。

在MIH平台上，可以集成四大车型。最小B+级车轴距为 2750mm，有前轮驱动模式可选，电池包容量 93kWh。前、后悬架分别是麦弗逊和拖曳臂。

C级车轴距为2860mm，有后驱和全轮驱动可选，电池包容量 100kWh。前、后悬架分别为双 A 臂和多连杆。

D级车轴距为2950mm，有前、后、全轮驱动三种模式可选，电池包容量为 100kWh，前、后悬架也分别为双 A 臂和多连杆。

最长轴距的E级车轴距可达 3100mm，有前、后、全轮驱动三种模式可选，电池包容量则达到了 116kWh，前、后悬架同样是双 A 臂和多连杆。

四款车型采用统一电机，其中前电机采用单速变速箱，最大输出功率为95kW～200kW，后电机有单速和两速两个版本，其中单速电机最大输出功率为150kW～240kW，两速电机最大输出功率为340kW。

车身方面，鸿海的弹性化模组可以配合现在市场上的主流设计，客户可以在MIH平台上去衍生多样化的车型，例如sedan（大轿车、厢式轿车）、mpv、suv 甚至是商用车。

根据左自生的介绍，在制造中，鸿海集团利用自身在轻量化领域的积累，基于MIH平台的车辆将前悬架塔和后大梁一体式轻量化设计，让车辆操控更好，并有效降低胎噪声。

在车辆电子电气架构中，MIH平台的车辆采用EEA架构，让车辆机械和电子部件无缝衔接。

（4）组建联盟聚集各方力量

为了完成开放平台，鸿海借鉴Android建立的OHA（Open Handset Alliance）联盟思路，组建MIH联盟。

谷歌当时组建的OHA联盟是由34家手机制造商、软件开发商、电信运营商、芯片制造商，以及84家硬件制造商、软件开发商、电信营运商组成。

不过，鸿海的MIH联盟更大，目前已经有超过700家厂商响应，其中包括亚马逊网路服务AWS（AmazonWeb Services）、微软（Microsoft）、联发科（MediaTek）、高通（Qualcomm）、德州仪器（TI）、意法半导体（ST）、罗姆（ROHM）、宁德时代等。

据媒体报道，MIH联盟规划今年6月底完成筹备，预估7月作为独立组织正式运作。

魏国章评价鸿海MIH联盟是“跳脱传统思维框架，从使用者经验的观点来看汽车设计。”这一思路将汽车产业带来文化冲击，不过魏国章认为，“这样的冲击是好事，冲击带来改变才能带来创新”。

当然，鸿海集团也强调，他们在电动车领域不做品牌，透过MIH平台开放规格，提供厂商选择造车的条件和技术内容。

2

凭啥造车

面对这一系列布局，大家肯定有疑问，这些是空中楼阁，还是确有基础。

回顾历史，你会发现，鸿海介入汽车产业的历史不短，且有相当丰富的整车配套经验、极强的供应链管理能力,以及深厚的工程能力和相关人才。

用刘扬伟的话说：“我们唯一的弱势是不太懂车子，这个弱点可以透过平台解决造车解决”。

（1）长期ICT制造经验

在媒体询问鸿海布局电动车的优势及劣势时，刘扬伟表示，“资通讯（ICT）即是强项”。他分析，目前竞逐电动车市场有传统整车车厂、网际网络厂商及资通讯业者三股势力，“传统造车业最懂车，不过供应链相对封闭；网际网络厂商将电动车视为软件平台，硬件制造能力相对弱。”

所谓ICT服务，是指IT（信息业）与CT（通信业）两种服务的结合和交融，通信业、电子信息产业、互联网、传媒业都将融合在ICT的范围内。

毕竟鸿海是全球ICT产品代工龙头，储备了大量的技术和人才。

（2）丰富的供应商经验

2005年，鸿海就已开启布局汽车业。当年，鸿海买下台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业100%的股权，开始制造电瓶线、倒车雷达及智能设备等车用电子用品。安泰电业的客户触及福特、大众、上汽通用、马自达等著名汽车公司。

2013年，鸿海进入奔驰、宝马等跨国车企的供应链，为其提供汽车配件、元件。

2014年，鸿海与北汽合作，共同投资研发、生产制造新一代动力电池及其系统，获取电池技术；同年又入股香港上市的汽车经销商集团——和谐汽车。

鸿海在汽车产业的部分布局

资料来源：网络资料整理

这一阶段，鸿海集团通过投资和供货的方式来观察和学习汽车产业。

（3）极强的供应链的管理能力

鸿海集团可以与供应商以及客户、物流等企业等建立长久的战略联盟，共享以前在各公司内部被孤立的操作和资源，从而使得供应链内各成员能够降低损耗，集中企业资源于自身核心业务，充分发挥各成员的专业技术、管理技能和完备的设施优势和作用。

在供应链管理方面，鸿海集团采用eCMMS （垂直整合商业模式），即机光电垂直整合的一次软硬件购足整体解决方案，凡是涉及机构件、零组件、模具、治具、整机到设计、生产、组装、维修、物流等等服务均涵盖在内。在 eCMMS 模式的成功复制下，集团在深圳厂区不仅是全球最大的3C制造生产基地，更是全球最短的3C供应链。也因如此，eCMMS 模式被多家行业杂志誉为最佳企业策略，而且还是国际制造业同业争相模仿的对象。

由此可见，鸿海在供应链管理方面十分擅长。

（4）整车经验依靠裕隆和吉利

对于并不具备的整车制造经验，鸿海采用合资合作的方式加以弥补。

2020年8月，鸿海集团宣布将与裕隆汽车成立合资公司，鸿海以现金出资79.44亿元，占股51%，目标是推动整车研发设计、开放平台共享化及生态，创造从品牌到平台的跨界汽车联盟。

裕隆在汽车领域深耕70年，造车经验丰富，但碍于台湾市场过于狭小，企业发展受到限制。

2021年1月，鸿海集团与吉利宣布将牵手成立一家合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。

在一段外界流传甚广的视频中，吉利董事长李书福特意强调了与鸿海集团的关系：“吉利不会为人家代工，是富士康要为人家代工汽车，……吉利都是支持方，帮助他们实现理想”。

可以看到，裕隆和吉利都是鸿海造车的支持方，而非客户。

此外，值得一提的是，富士康除了与车企合作，还引进了汽车行业的资深从业者。2021年1月，富士康任命蔚来前执行副总裁郑显聪为电动汽车平台首席执行官；曾任东南汽车总经理左自生。左自生是“中华汽车”的前协理，之前曾是技术部门的主管，目前担任鸿华先进副董事长。

3

具备核心技术

鸿海集团在电动汽车领域不仅有系统架构，还有核心技术。

根据鸿海集团产品长萧才祐介绍，从2007年开始，鸿海集团就深耕汽车制造领域，已经有10多年的研究了，也掌握了很多核心技术，不仅在三电领域取得重要进展，在轻量化、一体成型和高效能散热密封技术也具备较强技术能力。

（1）电池六大黑科技

萧才祐表示，鸿海在电池领域有六大黑科技，包括电池快充与低温优化、低鼓胀软包技术、云端AI电池管理系统、高能量密度电池、无贵金属全新制程，以及固态电池技术。

萧才祐主要介绍了，他们的固态电池技术和云端AI电池管理系统。

鸿海方面预计，2024年，他们会推出首款商业化的固态电池。

在固态电池里面，在正极材料方面，鸿海有高工作电压、出色的安全性及大功率的理念，锰氧化物正极。

在负极方面，鸿海分两个阶段，初期采用硅碳材料来减轻电池的重量；长期的目标要实现所谓无负极概念的材料。

据萧才祐介绍，鸿海集团从2017年开始，就致力于研究金属氧化物，可以用很环保、可靠的方式来提高电子的传导力。

在提升电池寿命方面，鸿海开发了多种添加剂和导电剂，可以使得鸿海制造的固态电池循环寿命增加10%。

萧才祐表示，有了这些关键的材料，以及垂直整合技术后，未来的固态电池重量将减少一半，体积只有原来的1/6。

除了电池外，鸿海还开发了云端AI电池管理系统。电池管理系统（BMS）会不断上传电池大数据，让AI云端平台在后端不断的学习和优化，不断的更新软件后，电池表现会越来越好。

萧才祐举了个例子，比如说你有一部电动车来自于鸿海，AI会针对你个人用车的习惯来调整参数，来增加电池的效率还是寿命，让你的电动车会越开越省电，续航里程会越来越好，与传统的燃油车随着年限的增长，油耗会越来越差，刚好相反。

(2)电驱动系统模组化、标准化

除了常见的3合1动力驱动系统，鸿海还打造了6合1的动力系统，将电驱动系统模组化和标准化，将缩短乘用车和商用车开发时间，并增加设计的弹性，甚至可以快速降低成本。

（3）自动驾驶达到L3级别

鸿海在ICT领域上已经有很多丰富的电子研发跟制造经验。近年来，鸿海一直深耕AI人工智慧的领域，在机器视觉在深度学习，在自动控制，还有自驾等领域，我们有丰硕的成果。以自动驾驶为例，鸿海已经脱离了实验室的阶段，正式进入商业应用的领域。

在日本机场，因为运输人员缺口，导入自动驾驶接驳车，利用的鸿海提供的自动驾驶技术，可以达到L3级别的自动驾驶水平，完全无人操作。

（4）轻量化技术成熟

鸿海多年来一直致力开发新的材料，不只在电动车，在手机、在各个领域都有独家的高强度压铸材料，优势在于铸造成型优良、高强度、高延展性，耐腐蚀性非常好，最重要的还不需要热处理。

萧才祐介绍，鸿海的轻量化材料满足欧美国际车厂对于轻量化以及安全性的双重标准。

（5）具备一体成型技术：高效能散热密封

鸿海集团具备一体成型技术，该技术正在应用在宝马汽车的电池壳体，利用4200吨的压铸机一次冲压。“我们在技术制造技术上已经满足了一流车厂的需求。”

此外，还有在2012年开始就应用在特斯拉产品上的摩擦搅拌焊工艺，该技术是最早应用在手机上，可以将不同的材质紧密的密封在一起，并可以提升电子元件的散热性。

尤其轻量化、一体成型和高效能密封散热技术就是鸿海集团在ICT领域积累下来的重要技术能量和经验。

在萧才祐看来，越来越多的ICT技术，能够应用在电动车的制造上，这就是鸿海的优势。

4

为啥造车

根据彭博市场调查机构统计，鸿海在2019年电子代工服务领域（EMS）的全球排名为第一，市占率为41.1%。

根据数据可以看出，作为ICT产品的代工龙头企业，如此大的市场份额，鸿海短期内应该是不缺客户的，为何非要执意造车？

转型升级是鸿海集团两代掌门的希望。

刘扬伟在去年鸿海科技日上表示，郭台铭一直希望鸿海集团能够转变为科技鸿海，由劳动力密集型转向脑力密集型企业。

鸿海集团创始人郭台铭，今年1月21日出席台湾模具公会30周年庆活动上的一番话，或许能回答一部分原因。郭台铭在会上表示，“台湾产业需要再升级”，而“车辆是实体经济”，他认为，未来半导体、电池、模具和零组件加工，在车用领域将扮演关键角色。

郭台铭看来，电动车对汽车产业的设计、制造、组装和产业生态链，将会有很大的改变，商业模式也会改变。他强调，鸿海集团在电动车领域不能缺席。

或许更根本的原因在于，鸿海集团长期较低的毛利率水平：这么多年，其毛利率水平基本维持在7%左右。

资料来自：鸿海集团官网

鸿海集团要有成长，必须开拓更新的业务。而电动汽车行业既可以利用鸿海现有资源，而且还是产业发展方向，自然成为鸿海集团的最佳选择。

对于鸿海布局电动车领域，刘扬伟目标明确地指出，“2025年到2030年是台湾电动车黄金起飞关键期，电动车更是鸿海集团未来毛利率从7%提升到10%的关键。”

一家ICT代工企业，能够在电动汽车领域有如此多的技术积累，确实出人意料。

不过，将电动平台开放的企业不止一家，多年前特斯拉的专利就全部开放，随后比亚迪开放了e平台、大众开放了MEB平台，他们开放的目的是希望获得行业标准的制定权。

不过，大部分车企显然不希望将话语权让与他人，自建平台的整车企业比比皆是。刚刚涉足整车制造的鸿海集团，会在多大程度上获得整车企业的响应，让我们拭目以待。

返回第一电动网首页 >