图 | 李斌 交通运输部公路科学研究院副院长

导语

1月17日，在第七届中国电动汽车百人会年会论坛——全球商用车电动化与智能化可持续发展论坛上，交通运输部公路科学研究院副院长李斌围绕“商用车电动化与智能化发展趋势”这一主题发表演讲。他主要介绍了我国商用车在交通运输部等相关部门的政策规划引导下，向电动化、智能化快速转型发展的历程与成效。

以下为李斌发言整理：

根据论坛的安排和主题，跟大家分享和交流一下交通部公路科学院在营运车辆智能化、电动化方面的一些工作。首先，是交通运输行业营运车辆领域的一些现状和成效。这里重点对商用车做一个简单介绍。

政策推动商用车电动化

过去五六年（2015~2019）时间里，相关部委在商用车营运方面出台了一些政策，车辆电动化主要靠政策尤其是财政补贴政策在发展，政策起到了主要作用。例如，交通运输部在2015年就有一个专门的指导意见，提出到2020年，公交、出租、货运的目标是30万，实际上这个目标在2017年就实现了，因此把目标调整到60万，现在60万也早已经突破了。

公交等领域的电动化发展，得益于2015年财政部、工信部和交通部专门对公交运营进行补贴的政策。过去都是新车购置补贴，对运营期间的补贴还是第一次。这也是将原来燃油的补贴逐年降低，来加大对运营的补贴，对城市公交发展的推动还是非常大的。包括出台了一些如何让城市的货运配送车辆（含货车）特别是在一些限行限购的城市通行便利化的政策，也是在为电动化提供推动力。

另外，从使用过程中来保证新能源车辆发展。特别是在交通运输行业，比如，传统的公交车过去都有一套成熟的检测、运行、维护、保障的规范和标准，但是对于新的电动化车辆，这套东西都是从零开始建立。这几年我们陆续出台了一系列标准规范，来保障新能源营运车辆使用，特别是电动公交车使用过程中的日常检测、维修、保养等规范。

关于保有量，这里从交通运输行业角度初步统计，到2019年，也就是到前年年底，交通运输行业已经推广使用了新能源的汽车接近100万辆，这个数字已远远超过60万的目标。其中，公交车大概40多万，约占全国公交车总量的60%。目前已有7个省实现了新增或者更换公交车100%是新能源车。国家对各个省有考核，鼓励新增或者更换公交车要尽最大程度用新能源车。其中还包括14万传统出租车，40多万城市物流配送新能源车，合计起来约100万。这里面没有包括网约车。初步估计，刚刚过去的这一年，数量是在120万左右，如果考虑将近40万辆新能源网约车，这个数可能就在160万，大概是这么一个数量。

规范引导营运车辆智能化

关于推动营运车辆智能化，我们觉得目前不太可能采取像新能源车这样的类似政策，特别是财政政策。我们考虑更多的是从标准，特别是从安全角度入手，以安全标准来引导营运车辆的智能化的应用。例如营运客车安全技术条件，2016年的标准，其中要求2018年4月1日起，车长大于9米的营运车辆应该装备LDW和FCW;从2019年4月1日起，应该装备AEBS，这都是过去几年已经实现的。

对于货车和危险品车辆也是同样，标准出台的时间稍微晚一点。在2017年、2018年前后，对于传统的普通货车，从去年9月1日起，总质量大于18吨，最高车速大于90公里的，应该具备LDW和FCW的功能。本来这个实施时间应该是在去年5月1日，后来因为疫情原因，推迟了四个多月，到9月1日已经开始实施。对于货车AEBS功能，按照规范是在2021年5月1日开始执行，总质量大于等于12吨以上的，车速大于90公里以上，新车应该安装AEBS。对于牵引车、挂车和危险货运车，也有相类似的时间和要求。还有不到四个月时间，马上要实施，目前行业和企业都在加紧准备。

对于营运车辆智能化使用的情况，由于过去几年安全规范标准的引导和推动，发展很快，主要是在LDW、FCW、AEBS这几方面的功能。到目前，营运车辆现行有效车型，大概是14820个，包括客车、货车，里面有1651个车型已经具备辅助驾驶功能，占到11%左右。如果从车辆数量上，目前还没有完全统计出来。不完全统计，重庆、贵州、浙江、河南、山东等10个省在2020年新增的约23万辆营运车辆中，已经安装智能化设备的在8.5万左右，大概占到37%。虽然只是部分省的数据，但还是可以看出，近几年安全标准规范在推动营运车辆安全辅助驾驶功能应用方面，效果还是不错的。

前面提到，交通运输行业推动车辆电动化和智能化应用，更多是从用户、使用者角度来考虑，从安全、效率等方面着手来推动技术进步，达标车型管理是一个非常重要的手段。我们都知道，过去营运车辆，特别是货车的车型太多、太乱，小、散、乱的问题在我们国内非常突出。这里有个统计，2017年营运车辆的车型数量高达4万多，门槛特别低，这样一种无序的竞争态势对运输行业不好，对企业产业发展更不利。所以，从十三五初，交通行业就形成共识，一定要把车型数量降下来，规范起来。到现在，这个数字已经降到了14000多，降了好几倍，成效还是非常大的，对车型的标准化、规范化，包括对于产业、企业成本的下降，都是非常有好处的。

目前，在现行的14820个车型中，客车是800多，大头还是在货车上，占1万多，还有牵引车、挂车、乘用车，乘用车主要是网约车。在14820个车型中，也包括296个新能源车型，下一步在达标车型管理中，考虑增加对新能源车型的一些要求，进一步为新能源营运车使用提供保障。

营运车辆智能化分类、分级、分阶段布局

关于下一步的展望，现在是2021年初，“十四五”的起步，对于交通运输行业来说，最大的使命和愿景就是交通强国建设。该文件已于2019年正式发布，这个文件专门对车辆，特别是营运车辆有相应的要求，包括推广新能源、清洁能源、智能化、数字化、轻量化、环保型的交通装备，优化交通能源结构，推进新能源、清洁能源应用，促进公路货运节能减排，推动城市公交工具和城市物流配送车辆全部实现电动化、新能源和清洁化。当然，这是一个远景目标，另外还包括加强智能网联汽车的研发，形成自主可控的完整产业链。

在刚刚过去的2020年年底，交通运输部正式发布了关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见，这个意见酝酿了将近大半年时间，终于在年底、“十三五”末期出台，为“十四五”自动驾驶技术的布局和发展打了一个基础。

文件包括：开展自动驾驶载货运输服务，鼓励在相对封闭区域开展示范，并在做好风险评估和应急预案的前提下，视情推广到公路货运、城市配送等场景，打造安全、高效、智能的物流运输服务。同时，稳步推进自动驾驶的客运出行服务，包括辅助驾驶技术在公交、道路客运的应用，在园区、封闭区域进行示范。加快营造良好的政策环境，研究自动驾驶车辆营运条件及管理办法，探索建立自动驾驶的营运车辆运行安全监管体系等，这是在指导意见中相关的一些内容。

最后跟大家分享一下公路科学研究院去年12月份发布的一个成果，得到了交通部运输司的支持，即《中国营运车辆智能化运用发展报告》，这应该是我们国家专门针对营运车辆智能化运行使用的第一个研究报告。报告中，我们对营运车辆智能化应用做了分类、分级和分阶段的考虑和布局。

比如分类，我们从车辆、驾乘人员以及运输企业这三个方面对智能化应用进行分类，包括控制类主要是对车；服务类主要对驾乘人员；管理类主要是对企业的管理来讲，从这几个方面进行分类使用。

对于分级，SAE也有分类，目前汽标委也在牵头对智能网联汽车进行分级，我们分级在原则上与它们没有大的差异，但在细节上更多考虑了营运车辆的使用、管理特点，比如一级、二级，基本上对应着SAE的一二级，但是我们在名称、定义、内涵上做了一些区分，比如一二级就是辅助驾驶，三级以上才是自动驾驶，我们没有简单将五级都统称为自动驾驶，更多是强调使用性和实用性。

分阶段，考虑到服务交通强国建设需求，对未来的营运车辆智能化，包括从辅助驾驶到未来更高级阶段的智能驾驶的功能，分三个阶段。到2025年，控制类辅助驾驶功能在营运车辆中实现中等规模应用，市场渗透率达到40%以上，这个目标在五年内实现应该还是比较乐观的。到2030年，对于更高级的无人驾驶功能，在有限开放的区域应该实现小规模应用。到2035年，有限开放区域无人驾驶实现中等规模的应用。到那个时间，安全辅助驾驶应该早已大规模普及应用，从而极大的提高道路运输安全水平。

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