距离小鹏在1024科技日之前召集媒体体验NGP工程版不到3个月，接近可推送的NGP Bate版就来了。最迟到今年春节，支持XP3.0的P7车主就会收到更新包。

大概小鹏的自动驾驶工程师们码代码的速度比我码稿子还快很多。因为按照官方说法，过去一百天，NGP已经经历了12次大版本迭代和91次小版本迭代。日更的频率让很多车媒公众号都望尘莫及……而我，在体验过NGP Bate版之后n天都迟迟没法动笔。

这并不完全是拖延症作祟，而是思路滞塞。在汽车媒体圈厮混近10年之后，我早就习惯了对于各种汽车指指点点，并且时常笃信自己言之有据。但面对伴随智能汽车而生的新技术、新功能，以往用来评车的价值观和方法论，似乎都不适用了。

所以，今天我们从最简单的功能介绍开始，然后再结合体验，抱着姑妄言之的态度，聊聊小鹏NGP的优点和缺点。

01

NGP是什么？

小鹏对NGP的定义是自动导航辅助驾驶。

简单的说：NGP可以在有高精地图覆盖的封闭道路中使用，支持大部分高速路、快速路和部分城市主干道。当驾驶者设置好导航目的地，并且进入NGP模式之后，车辆会在LCC功能（车道居中保持功能）的基础上自动选择最优车道，自动超车，自动调节限速，自动上下匝道切换高速。这之中，又包含一些针对中国路况特殊优化的辅助功能，比如交通锥桶的识别与避让、拥堵道路跟车、大货车规避等等。

在整个NGP过程中，驾驶者需要始终保持手扶方向盘并保持注意力，以便随时准备接管车辆。也正是因此，小鹏在PPT中特别强调，NGP依然属于辅助驾驶而不是无人驾驶。

02

NGP是怎么实现的？

马斯克有一个著名的论调，人没长雷达，只用眼睛、脑子和手脚开车。所以，车辆在控制转向和加、减速之外，也只需要摄像头和足够厉害的AI就行了。但钢铁侠显然是行业中的异类，更多车企和自动驾驶技术公司都选择更全面和稳妥的技术路线，小鹏也不例外。就目前的时间点而言，支持XP3.0的P7拥有市售车型中最强的基础硬件，这也就意味着足够多的安全冗余。

代替人眼感知外界环境的设备包括14个摄像头，5个毫米波雷达和12个超声波雷达。在它们的配合作用下，车辆可以对外界360°的环境做到双重感知。这就很大程度上降低了雨雪、强光、单个摄像头被遮挡或者环境磁场复杂等特殊情况可能造成危险的概率。

代替人脑思考的基础是Nvidia Xavier平台。在此基础上，小鹏拥有目前国内主机厂中规模最大的自动驾驶团队，对自动驾驶软件进行全栈自研。小鹏的工程师告诉我：从开发的角度看，相比部分外包的开放方式，全栈自研路线需要更多的投入、更大的团队，但同时也更灵活可控。目前，除了小鹏之外，只有除特斯拉在走全栈自研的路线，而刚刚立了相似Flag的是智己汽车。

另外，在NGP中发挥重要作用的，还有高德提供的高精地图和千寻位置的高精度定位。前者的覆盖里程达到30万公里，包含道路曲率、限速等诸多信息，精度达到分米级别；后者的精度则可以达到厘米级别。换句话说，车辆可以非常准确地知道自己在哪条车道，距离道路边缘有多远等等信息。

03

NGP使用体验如何？

小鹏将这次体验活动的地点选在了主场广州。路线总长度95公里，有2~3次匝道切换高速的机会，部分道路存在占道施工的情况。

第一次激活NGP之前有一个必须的环节，要在小鹏汽车App里看几分钟无法跳过的说明视频，然后完成一份答卷。神经大条的人可能会觉得这是婆婆妈妈，心思过于细密的人可能又会觉得这是脱责甩锅，但我却对它极度认同。视频清楚地说明了NGP能做什么，不能做什么，在哪些场景下需要格外小心，驾驶者需要承担哪些责任。在大众对辅助驾驶普遍缺乏基本认知的环境下，这个流程极其必要，呈现的方式又极其高效。

首次激活NGP之前需要先考试

要进入NGP状态有两个先决条件。一是要设置好导航目的地，二是要进入有高精地图覆盖的封闭道路。当中控屏上出现灰色方向盘图标，就说明NGP已经准备好接管汽车了。驾驶者首先要松开油门踏板，然后迅速向下两次拨动换挡杆，随着方向盘图标变成蓝色，车辆便进入NGP模式了。

导航界面出现方向盘图标，说明NGP已经准备就绪

方向盘图标变蓝表示NGP已经启动

此时，中控屏会进入非常炫技的NGP界面，有点像特斯拉，但看起来更酷更复杂。它可以显示周边车辆位置，路面限速信息以及摄像头感知到的临时锥桶等等。整个地图有3D渲染，即使车辆在多层路面或隧道中也有透视显示。车辆行驶的目标车道以粗壮的蓝色线条标识，如果有变道动作，目标车道也会有相应的车形图标。 

由于活动当天交通状况比较畅通，我们这场体验中并没有太多考验NGP极限的复杂路况。在环境理想的情况下，车辆变道的动作可以做到非常平滑顺畅，乘客甚至完全无法判断是NGP还是驾驶员在控制方向。当然，也有一定概率打轮的动作会显得有点突兀。

整体感觉而言，NGP在自动选择最优车道时丝毫不惧怕变线和超车，它会按照地图信息中给出数据压着限速行驶。目测与前方慢车的速度差在15公里/小时左右就会选择超越，如果已经在最左侧车道或者左侧车道被占用，它也不拒绝从前车右侧进行超越。

绝大部分情况下，相对积极的变道策略可以提高通行效率，不过也有一定运气因素。NGP目前还不能像人类驾驶员那样，在很短的时间内完成连续两次变道。如果换到目标车道之后发现前方稍远处有慢车，大概率无法完成超越原车道慢车再回原车道的动作，也很难迅速再换另一方向车道。结果是只能等被原车道慢车超过之后再乖乖回到它后面，一顿操作猛如虎，再看还是原地杵。

几次机会不多的匝道切换高速过程中，车辆基本可以自行完成进出匝道的动作，不过整体策略比较保守。因此，最好还是人车配合，人为略微提升车速。在驾驶员不干预的情况下，车辆会在距离匝道1.9公里开始进入最右侧车道，然后逐渐减速，以非常保守的速度驶过匝道。如果地图路况显示有拥堵，进入最右车道的时机还会更早。

体验过程中有几段难度比较大的场景，主要是道路侧临时施工和曲率比较大的匝道。在占道施工路段，路侧有连续锥桶，部分区域路面车道线也受到了影响，而NGP的应对非常老练稳妥。通过中控屏可以看到NGP准确感知到了锥桶的位置，与此同时，NGP也会提醒驾驶者进入施工路段，需要提高注意力。而在大曲率匝道中，NGP也没有退出工作。这里需要指出，高德的高精地图中是不包含匹配速度信息的。P7在小鹏主场，官方安排的线路上表现优异，在其他地区更多类似路况下能否有同样表现还有待日后考证。

另外，有一个让我印象很深的细节值得一提。当时我们的P7在最左侧车道压着限速行驶，右侧车道出现了一台速度比我们略慢的卡车。如果继续保持原速度的话，就会出现与卡车并排行驶的情况，给车内乘员带来不安全感。而NGP非常聪明地稍稍减速，跟在了卡车的斜后方。

04

NGP的优点和缺点

如何客观评价辅助驾驶系统，对于世界各国的汽车媒体来说都是难题。目前，已经比较成型的可参考标准来自美国《消费者报告》杂志。他们已经对数十款新车的相关系统进行了评测，主要参考的五个角度是：

1.能力与性能（capability and performance）

2.易用性（ease of use）

3.可使用场景提示是否清楚（Clear When Safe to Use）

4.保持驾驶者注意力的能力（keeping the driver engaged）

5.驾驶员无响应时的应对（unresponsive driver）

在这次对NGP的短暂体验中，我们对前四点都可以有所考察，我愿意对前三项给出高分。 尽管很难量化，也很难保证客观，但至少NGP已经在100公里的体验环节中积累我对他的信心。在交互方面，同样也没啥毛病。NGP的进入、退出和各种警示信息有清晰的逻辑和层次，比如从图像的警示、声音，到勒紧安全带等等。

而第四点是值得改进之处。

虽然P7在方向盘后设置了探头，硬件上有监控驾驶者视线的能力，但NGP只能通过方向盘的转动来确认驾驶者的注意力。方向盘转得太轻，NGP感受不到，稍重一点又会改变行车路线。这样的操作在LCC状态下体验已经不太好了，在NGP里就显得太过原始。一些竞品的办法是用手握方向盘的压力感应来确认驾驶者没有脱手。

总之，NGP或许是目前在中国道路环境下最聪明的辅助驾驶系统，它可以在长途驾驶中可以极大减少驾驶者的疲劳。但如果评价的标准是能不能像开得像人一样，那么即使在一切顺利的情况下，带给乘客的感受却只能勉强等同于最稚嫩的人类驾驶者。

去年1024科技日上，何小鹏说要让P7来一次从广州到北京的挑战，争取全程一次不碰方向盘。至少从Bate版的效果来看，这就像李斌说的“加电比加油更方便”一样，是可期的未来美好的愿景，目前应该还很难实现。

（本文完）

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