最近，围绕着汉 EV 的讨论很多。

这让我们想起了大概半个月前曾经有过一次讨论。当时，很多车主群都有过讨论，截图更是多次被拿出来争辩。 对，就是下面这个。

当时的意见主要有两种： 一种说法是磷酸铁锂常温很容易达到高充电功率，但冬天就未必了；另一种则认为比亚迪在三电领域是有积累的，高压充电的技术路线并不是大路货。 

我们也转发了这条。于是，在这一次关于汉 EV 的讨论再起时，我们决定进行一次冬季测试：在 12 月的北京，在零度左右下的气温条件下，对汉 EV 的充电功率做了一次完整测试， 至于为何要做这一次测试，背后的思考是什么，文章最后来谈。先列几个重点数据： 

1. 2.7℃ 的低温条件下，汉EV依然可以发起 120kW 充电需求，但受限于电网安全机制，充电桩供应的实际功率只能到 105kW。

2、汉 EV 的高压充电，升压稳且快，一共五次充电，电压从 0V 上升到额定电压的时间，都在 3 分钟内。

3、与舒适性相关的：-7 度至 3 度情况下，24 度自动空调，车内平均温度在 24-27°C 区间，副驾侧门位置温度在 17-21°C 之间。

先放一张完整的充电功率曲线图，此时北京的室外温度为 2.7 度。 

下面进入正文。 

一、零下实测充电功率 

这一次充电功率测试，我们设置了三个场景，分别是高速，城市以及清晨，共计行驶里程 500km+。全程由蟹老板操刀，开了 10+ 小时后他表示累到羊蝎子都不想吃了，横躺着最重要。 

1、场景一：京承高速

拿到汉 EV 的时候，我们都傻眼了。热心市民李女士以为我们要出去玩，特地充满了电。但问题来了，我们要测充电功率(⊙o⊙)... 

满电的汉 EV，意味着我们要接近跑光才能进行有意义的测试。 

好吧，那就只能上高速耗电了。我们选了金山岭长城，保证返程途中能在高速充电桩上测试汉 EV 的充电功率。 

从酒店出发，除上班高峰期在 CBD 区堵了一段，高速路上几乎全程定速 120km/h 来跑，平均气温 3 度左右。 

以下是 Gopro Superview 下的京承高速路段的风光。

到达金山岭长城时平均气温是 -7°C，海拔 380 米，沿途都是清扫后的雪堆。我诚邀蟹老板爬一段长城，结果他以行程紧迫为由，拒绝了跑山。当然，我们最后还是在雪地上撒了一整夜，拍了一些视频和图片。

所有的拍摄任务结束后，我们直接上高速返程。 在剩余 SOC 为 2%，表显续航只有 13 km 的情况下，我们进入土沟服务区补电。 

插入充电枪后仅两分钟，电流上升到 119.2A，电压上升到 516.7V，功率达到 60kW。

但之后十几分钟，我们发现电流和电压几乎无明显变化，而这些充电桩的铭牌标注的是最高 120kW 充电功率。后来一打听，得到的结果是，这条高速公路上的国网充电桩将功率锁死在最高 60kW。

于是在 SOC 达到 20% 时，我们决定取消充电。 本次充电时间为 18 分钟，SOC上升了 18%，表显续航增至 121km。 

2、场景二：北五环-北六环（市区道路）

我们选择了靠近高速出口的北六环附近绕圈（同样车多，但相对时速能到40-60km/h），把剩余 SOC 耗到 10% 以下后在进行直流快充桩充电。 

过程略略略，因为绕了一个半小时，副驾上的我已晕车，没有数据记录。 

停车场的充电桩为一桩两枪，最高额定电压为 750V，生产日期为 2017 年。

但是充了五分钟后发现，功率依然保持在 60kW 左右——电压没问题，就是电流在 100A 左右一直上不去。 

我们观察了现场，认为原因应该是这个站采用了一桩两枪的分流充电形式，每边的最高功率只能到达 60kW。 

注意这种两枪的桩，已经有车在充电的情况下，第二辆车叠加充电的最高功率只能到 60kW。 

于是我们选择换个充电桩，以测试汉 EV 的充电极限。最终，我们将这辆汉 EV 从 SOC 14% 一直充到满。以下是完整的充电功率曲线。 

但这个充电桩似乎还是「丢失」了一部分功率。 画面显示，汉 EV 的车辆需求功率在 SOC 20% 到 60% 最高达到 120kW 以上，但是实际功率只有 105.1kW。 

这让我们觉得非常遗憾。汉 EV 的最高充电功率是能达到 120kW 以上，但充电桩出于安全考虑，却把输出功率限制在了 100kW 左右。 

满电状态下，第一个的快充功率测试日结束。

3、场景三：清晨 -6 度的室外

为了测试电池在更低温状态下的充电功率，我们把车在露天停车场静置了一夜，并在第二天清晨再次到来停车场，在完全冷车的情况进行测试。 

当时，北京户外的温度是零下六度，我们放置在扶手箱处的温度计显示车内温度在 2 度左右。同样是 750V 电压的充电桩，最大电流同样是 250A。 

早上 8 点 09 分开始充电，到 44 分结束。最高快充功率为 70kW 左右。从充电功率曲线来看，电池的初始温度为 5°C 左右，充电结束时升到 20°C。 

我们还尝试启动车辆进行了四分钟的热车后再次充电，但电池温度没有明显上升，充电功率保持在 54.5kW。

下面这张图，对比的是前一天在同类型（额定电压 750V）充电桩下的充电效率：

从绝对功率来看，汉 EV 在室外静置一夜后的表现当然远远不如前一日热车后的表现，但在彻底冷透了的情况（户外零下 6 度），汉EV能很快爬升到 70kW 的充电功率，却也依然超了预期。 

任何事情都要受到物料条件的硬性制约。电池快充能力，尤其是允许最大充电的电流，是一个取决于若干因素的函数。 

譬如，SOC。

低 SOC 下允许充电电流大，高 SOC 允许的电流相对较小；譬如，温度，高温下电流大，低温下电流小；还譬如电芯本身，它的材料和结构都会影响本体能力，进而影响充电功率。

二、车外零度，车内「热度」 

大概两三年前，曾经有个调侃，说韭菜们在冬天开电车需要穿上棉袄，因为车内虽然开了空调，但冷风依然嗖嗖从车底钻进来。 说的是谁家，就不明说了。从车辆本身来看，其实除了空调给力不给力、出风口设置合理不合理之外，还关系到车辆的气密性。 

那么，在零下的北京，现在开着汉 EV 需要穿什么呢？答案是副驾的我脚底热到冒汗，蟹老板的袖子都卷了起来。 

当然这都是体感，数据才是硬道理。 

我们把温度计置于中控台下方的充电口以及车门侧方的凹槽处，测试不同时间段的车内外温度。 

行驶全程开启 24°C 自动空调，外循环模式。 

从结果来看，在车内外温差较大的情况下，车内平均温度保持在 24-27°C 区间，侧边车窗也能维持 18-21°C 左右。

我们的感觉是，除了汉 EV 的空调本身给力外，车身的气密性也做得很不错。 

坐在车内，没有一丝「冷的概念」，只有当手触碰都车窗玻璃的瞬间，才会「透心凉，心飞扬。」 具体的温度变化图表如下： 

此处需要说明的是，18:45-19:45 室外温度偏低的原因，是车辆从市区向北走高速，郊区外最低温度为 -7°C，返回市区时，温度回升到 -3°C 左右。 

这样的室外温度，每回经过服务区下车都是煎熬。连热气腾腾的小吃店都无法吸引我，直奔车内取暖了。 

尤其是车内的暖脚神器，坐在副驾上，暖风直接从放脚处吹上来，简直是冻脚女孩的福音。 

作为对比，我刚到北京从机场打车到酒店的路上，出租车犹如漏风了一般，冷得我直发抖，双脚似乎置于车外，接受寒风的洗礼。 

说个趣事，晚上路过密云服务区，一下车就被迎面而来的老大哥「问候」：你这车什么牌子，挺好看的，一进站我就留意到了。看了一下，老哥开的是汽油版的林肯。 

现在的电动车，光有过硬的三电技术已经不够，连内饰座椅以及外观设计都要求体现一种科技感，而汉 EV 的「Dragon Face」外观，搭配大红色的车衣，在黑夜中显得尤为亮眼。 

三、里程焦虑？ 

最近几年，电动汽车的续航突飞猛进。三年前满大街都是的「高级老头乐」早已不复存在，500 公里-600 公里工况续航的车越来越多。 

但同样不可否认的，是「续航焦虑」依然存在。 

但在当下，我们并不认为「续航焦虑」真正存在，它更准确的说法应该是「补能焦虑」。

举个例子，Smart 的油箱只有 33 升，实际续航并不高，但没人觉得它有里程焦虑——因为汽油车没有「补能」焦虑。 

即使，最近几年电动车的充电基础设施也在快速跟上。 

以北京的郊区高速服务站为例，充电桩的覆盖率极高。我们前往金山岭长城 160 公里的路段上，途经的三个服务区都配备着国家电网充电桩。 

然而，即使铭牌标着 120kW，汉EV的刀片电池也在这么冷的天，能在 3 分钟内迅速升压到 500V 以上做好准备，但大部分测试桩体给出来的充电功率都限制在 60kW，名副其实的「快桩慢充」。

这就像我玩游戏用的是最强大的主机，最合手的外设，甚至连无糖的肥宅快乐水都准备好了，准备大杀四方的时候，你告诉我网络不行？

现在，你们觉得阻止汉 EV 跑得更远的是什么？

（完）

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