作者简介

秦淑文

高级编辑，现任中国汽车报首席评论员。中国社会科学院研究生院毕业，硕士学位。从事汽车新闻事业已有30年。

对于2020年车市增速的预测，笔者曾在本专栏文章中提出过当持低调审慎的态度，认为“微微正”或“微微负”的定性预测都是靠谱的。

近日，11月的产销统计数据出来了，大家都估摸着2020年整个车市的增速约为-2%。虽说这个数字不能算做“微微负”，是个“微负”、“微降”，但也与当初的预判差不离。这倒不是笔者能掐会算，预先推测出了席卷全球的新冠肺炎疫情，只不过是把车市与经济发展总基调结合得较为密切、系统性稍高了一点而已。笔者始终认为，车市乃是国民经济这个大果园里的一片树林而已。

显然，2020年是个不正常的特殊年份，是个脱离正常规律的特殊时期。“抢救”、“恢复”、“修复”成了贯穿全年的经济生活主基调。

新冠疫情爆发后，整个社会处于基本停摆状态，一季度沦陷，车市断崖式坠落。为把经济社会拉回到正常轨道，国家势必要使出许多非常规手段强力刺激经济，这才有了2020年车市从沟底往山上爬的“对号式”(“√”)增长曲线。车市呈现出鲜明的“政策市”特征。

二季度，疫情危机基本消失。5月，乘用车车市开始出现连续的同比增长局面，补偿性消费、政策激励性消费和自然增长性消费形成了接力赛和叠加效应。

不过，疫情虽然在我国被基本控制住了，但其威胁还在，整个经济活动尚未完全恢复，城乡居民消费意愿负面情绪浓重，汽车消费潜力并未完全释放。于是，2020年GDP虽然大约增长了2%，但汽车总销量同比反而下降了2%。不过，放眼全球，这个成绩还是相当靓丽的。

2021年的车市将不再特殊。新冠肺炎疫苗将在中美欧等主要经济体内大面积上市，疫情有望在全球得到控制，世界经济将逐渐走向正轨。当然，我国早已控制住了疫情，成为2020年GDP唯一正增长的主要经济体。正因如此，无论是机构、部门还是专家个人，绝大多数都做出了2021年我国GDP增长7%以上、中速增长的预测。

不过，对于2021年的车市，大多数预测者的看法还是比较审慎的，认为这一年车市将呈现出低速增长的态势，普遍预计在4%左右；乘用车将增长7%左右，商用车将下降10%左右，新能源车将增长40%左右。不过，也有人更为审慎，预计2021年车市仍将是“微增”态势，比如说2%，甚至更低。笔者的看法倾向于后者。

为何对2021年的车市要再多一些审慎呢？

笔者以为，首先，随着传统批发零售、商务租赁、住宿餐饮等最后一拨服务性行业恢复到正常状态，地方GDP、税收和就业等基本指标也将趋于常态，汽车消费的“政策市”将会退出市场。

例如，在商用车方面，2021年，全国重点大气污染治理地区不会再有“国三”车淘汰、按轴收费、治超等政策所导致的大换购潮。因此，2020年整个车市“消费透支”的强度虽不如2016年，但多少会有一些。在中央和多地财政出现赤字的情况下，出台2016年那样的税收鼓励政策，大概率是不可能的。

其次，多年的房地产投资已经透支了大多数城镇居民的家庭储蓄，2020年的房地产市场又比较火热，投资增速超过了10%，是三年来仅有的现象。这不等于地方政府不想贯彻执行“房住不炒”的指导方针，而是为了挽救疫情时期的地方经济而采取的临时性救命措施。不过，这又透支了一部分家庭包括汽车在内的未来消费。

2020年，消费对全国GDP增长的贡献率断崖式下滑了近40%，目前只有34%，要上升到去年的58%、GDP第一拉动力的位置，需要有个过程。由于房地产对GDP的支撑力度最大，2021年的房地产市场依然火热的可能性较大。

2020年，M2的增速超过10%。2021年，大概率会降下来，回归到2019年的10%以下的水平。金融领域降低杠杆率、打赢化解金融风险战役的进程还将继续下去。

2021年，国家对经济的管理也将接续2019年的路子，回归到正常轨道上。所以，分析预判2021年的GDP和车市增速，还是要立足于《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》的内容和精神，多多注重提升供给体系对需求的适配性，不要太在意车市整体的增速高低，多在意内在素质的提升。唯有如此，才能在存量市场博弈中生存下来并获得发展。

当然，乐观地对待2021年车市，理由也是蛮多的。时值“十四五”开局之年，各方面的投资力度必定很大；本年度GDP正增长的概率很大；2020年“保就业”的成绩较大，城乡居民的收入会继续增加，社会消费品零售总额的环比增速在加快；国际局势也在缓和，进出口也在增长；国家对实体经济、中小微企业和个人消费贷款的金融支持还将继续。这些因素都要比跌宕起伏的2020年要好得多。

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